stellantis esta tan podrida que el puretech es lo menos malo que tienen

Stellantis: el Puretech es lo menos malo que queda en su catálogo​

Un motor de gasolina de 100 CV sin hibridación, con una correa bañada en aceite que nunca se resolvió del todo, es considerado la opción menos mala dentro del grupo automovilístico que integra Peugeot, Citroën, Opel, Fiat y Jeep. Ese es el diagnóstico que se desprende de una discusión larga sobre el estado real de Stellantis, y no es una exageración de taller: es la conclusión a la que llega quien compara lo que falla en cada una de sus motorizaciones.

El motor Puretech, reformado, funciona. El problema es que solo se vende asociado a una hibridación ligera que, tras dos años de vida y con unidades superando los 80.000 kilómetros, empieza a mostrar la patita: según los usuarios, el sistema híbrido falla, sobre todo el alternador, la batería se vuelve loca y exige reseteos sucesivos que no son baratos, y la transmisión también está dando problemas. La versión sin hibridar, la de 100 CV, sigue siendo la que menos disgustos da, aunque nadie haya resuelto su talón de Aquiles: la correa.

Un catálogo con un solo motor de gasolina​

La política industrial del grupo explica buena parte del desaguisado. Stellantis eliminó todos los motores de gasolina salvo el Puretech, heredado de la antigua PSA. No utiliza los motores de Fiat. Tampoco los de Opel diseñados ya en la era Stellantis. Ni los THP de Peugeot. Todo lo que se vende con etiqueta de gasolina bajo ese paraguas corporativo es el mismo bloque, con o sin reforma.

En diésel el panorama no mejora. Los motores fallan por el depósito de AdBlue y por la cadena de distribución. Con ese punto de partida, la conclusión que se impone es incómoda: el Puretech no reformado, con los cuidados adecuados, parece el único exento de problemas graves. Y eso incluye no arrancarlo todas las mañanas frías de invierno.

El problema de la correa sigue ahí. No se ha resuelto. Solo se ha convivido con él.

La correa bañada en aceite y la sombra del Ecoboost​

La correa bañada en aceite es el pecado original de este motor. Ha dado tantos problemas que, en la práctica, ha convertido a cualquier concesionario del grupo en un lugar al que conviene acercarse con precaución. No es un fenómeno exclusivo: Ford arrastró un problema equivalente con el Ecoboost, que parece haber quedado parcialmente resuelto. La diferencia es que el grupo franco-ítalo-americano no ha cerrado el suyo.

La solución que empieza a circular pasa por sustituir la correa por un kit de cadena. El detalle incómodo: el desarrollo no viene de Stellantis, sino de un tercero ajeno a la marca. Es decir, el cliente compra el coche, espera a que pase la garantía y luego se busca la vida con un kit que la propia compañía no ha sabido —o no ha querido— poner en el mercado.

La cadena tampoco es garantía​

Hay quien sostiene que la solución del nuevo Puretech ha sido cambiar la correa por una cadena. El argumento se cae solo cuando se recuerda cómo han salido las cadenas de distribución en los diésel del grupo: con fama de frágiles, de partirse y de arruinar motores. La desconfianza es razonable. Nadie debería fiarse hasta que esas cadenas acumulen ocho o diez años sin incidentes.

El problema no es solo técnico, es de credibilidad. Y esa se recupera más despacio que un motor.

AdBlue, airbags y una postventa que parece un menú telefónico​

La lista de campañas y averías es lo bastante larga como para organizar un menú de atención telefónica. Los airbags Takata defectuosos. La correa bañada en aceite. El AdBlue. El cargador de los híbridos y eléctricos. Cada una de esas teclas corresponde a un problema real que ha pasado por los talleres de la red. La gestión de todo eso, con el anterior responsable al frente, deja un embolao considerable.

El motor diésel que se va a la basura a los 100.000 kilómetros​

En el apartado de furgones y vehículos comerciales, el diagnóstico es aún más duro. Hay motores diésel del grupo que, según los talleres que los tocan a diario, llegan a los 100.000 kilómetros con el motor directamente para tirar. En unidades de reparto con uso intensivo, los HDi de PSA aguantan de momento 60.000 kilómetros, pero muchos llegan a esa cifra con un litro de refrigerante menos. Son vehículos de trabajo, no de capricho, y ahí cada avería se traduce en días sin facturar.

Lo que se echa de menos: motores sencillos y coches que duren​

La nostalgia no es solo nostalgia. Los motores atmosféricos sencillos siguen existiendo en el mercado: hay fabricantes que mantienen bloques de 2.5 y 1.8 litros con tecnología de toda la vida, fiables con y sin hibridación. La comparación duele porque demuestra que no era imposible. Era una decisión.

Hay quien recuerda los 2.0 HDi y los viejos 1.9D como la época en la que el diésel europeo tenía una ventaja competitiva real. Y quien apunta a las primeras Berlingo y Xsara, o a la C15 fabricada en España, como ejemplos de dureza que ya no se fabrican. Un coche que dura 30 años es más ecológico que uno que dura siete y va lleno de baterías, sostiene una parte del argumento. La etiqueta medioambiental, mientras tanto, manda al desguace motores que aún tenían guerra que dar.

La paradoja es conocida: la normativa que debía limpiar el aire ha llenado los talleres de averías caras y ha alargado la vida de coches viejos que nadie quiere soltar.

El cliente que ya no vuelve​

El caso más repetido no es el del aficionado cabreado, sino el del comprador racional que se cansa. Una propietaria gastó casi 40.000 euros en un 5008 BlueHDi hace seis años, acumuló varias averías de más de 1.000 euros y acabó rindiéndose: vende el coche a una empresa por unos 6.000 euros y ha comprado otro vehículo. La fidelidad a la marca no sobrevive a la tercera factura.

Hay quien sostiene que el grupo está muerto y no lo sabe. Y quien recuerda que Renault, la otra marca generalista francesa, mantiene alguna proyección de futuro mientras las demás caminan enterradas en vida. Los datos de ventas de marcas más baratas y con fama de fiables apuntan en la misma dirección.

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La pregunta que queda en el aire no es si el Puretech reformado aguanta. Es si alguien en Stellantis ha entendido que el problema no se arregla con un kit de cadena vendido por un tercero, sino volviendo a respetar al cliente. De momento, la respuesta la está dando el mercado: cada vez más gente compra coches viejos y los mantiene hasta el último día.