Coches más vendidos en españa en septiembre

Coches más vendidos en septiembre: cinco Toyota y ni un Renault​

El coche más vendido del mes es francés, pero el resto de la tabla deja un patrón incómodo para la industria europea: cinco japoneses entre los diez primeros, un chino, un alemán y dos coreanos. Ni un solo modelo de Renault, ni uno del grupo Stellantis (Citroën, Opel, Peugeot, Jeep). La paradoja es que el número uno sí es francés, y eso desactiva el argumento fácil de que «lo francés no vende». Vende. Lo que no vende es lo demás.

El detonante de la conversación no es la lista en sí, sino el contexto que arrastra: los motores de Stellantis, bautizados en la calle como Pudretek, acumulan una década de ventas con fallos conocidos y miles de afectados, según los participantes en el debate. El hundimiento comercial llega después del desgaste reputacional, no antes.

Qué coches dominan la lista y por qué Toyota​

La tabla se lee rápido: cinco Toyota en el top 10. El argumento que más se repite para explicarlo no es el diseño ni el precio, es el cambio CVT. Y ahí arranca la pelea. Hay quien lo defiende como solución urbana sin problemas y hay quien lo considera una condena para quien hace carretera a diario. La defensa más repetida: «En ciudad va bien. En autovía si eres un poco Flanders va bien. No da problemas». La crítica no va contra la fiabilidad, va contra la sensación de conducción.

El peso de las empresas en la tabla es otro dato que se cuela en la conversación. Se compran más coches desde flotas que desde particulares, y eso cambia la lectura: no es solo una decisión de consumo doméstico, es una decisión fiscal y contable de empresa.

El caso Stellantis: del motor problemático al desplome comercial​

El grupo que agrupa Citroën, Opel, Peugeot y Jeep no coloca ni un modelo entre los diez primeros. El diagnóstico que circula es doble: un motor presuntamente mal diseñado durante diez años y una clientela que ya no perdona. La correa de distribución con fallos conocidos aparece como el ejemplo recurrente. No hay sorpresa, hay desgaste.

La defensa del producto también existe, y es más matizada de lo que parece: «el pudretech con correa tiene fallos bien conocidos, no están solucionados pero ya no son un problema si sabes tratarlos». Es decir, el fallo no se niega; se gestiona. Ese es el nivel del debate.

El precio como argumento: 19.000 frente a 26.000 euros​

La comparación más concreta que aparece en la discusión es económica. Un modelo del grupo Stellantis con 130 CV se puede encontrar por 19.000 euros. Su rival híbrido japonés no baja de 26.000. Siete mil euros de diferencia son muchos argumentos de fiabilidad.

El contraargumento es la potencia útil: «prefiero 130 CV de modo indefinido que 140 CV durante 10 segundos y luego 100 CV». La crítica al híbrido no es que falle, es que entrega la potencia a plazos. Y sobre la fiabilidad hay una tesis incómoda: «un híbrido nunca puede ser más fiable que un gasolina puro, tienes dos sistemas propulsores».

El coche eléctrico y la subvención que no llega​

El otro frente es el eléctrico. La letra pequeña de los precios anunciados incluye incentivo gubernamental a la movilidad, subvención de desguace, incentivo Moves, deducción del 15% en IRPF y un descuento comercial. Todo sujeto a aprobación y disponibilidad según la zona. El resultado es un precio de escaparate que no todos cobran.

La crítica de fondo no es al coche, es a la estructura de impuestos: la electricidad para automoción soporta un 10% de IVA mientras la gasolina va «machacada a impuestos». El día que se iguale la carga fiscal, el cálculo de coste por kilómetro cambia. Y el cálculo completo, con plazos de amortización incluidos, está en la fuente.

El mercado de segunda mano como refugio​

Frente al precio del coche nuevo, aparece la estrategia del usado: comprar un coche de diez años y no cambiarlo en quince. El ahorro frente a quien renueva cada cuatro o cinco años se estima en un múltiplo de quince, y ese dinero, invertido, cambia la posición patrimonial. La conclusión que se extrae: el que va con un coche viejo no es el tonto de la película.

Hay ejemplos concretos de longevidad: un Audi A6 2.5 TDI con 575.000 kilómetros, con palieres, pastillas, discos y correa de distribución como único mantenimiento relevante, y brazos de suspensión cambiados a los 350.000. Y un gasolina de cuatro cilindros a la venta con 532.000 kilómetros. La cilindrada y el combustible importan menos de lo que la industria quiere hacer creer.

La fabricación europea y el aviso sobre Marruecos y Turquía​

El último giro del análisis es geográfico. El Dacia Sandero no es un coche francés: se fabrica en Marruecos. Los Toyota que se venden aquí no son japoneses: se fabrican en Turquía. España fue el segundo mayor fabricante de coches de la UE y esa posición se erosiona por los tratados de libre circulación con terceros países.

La conclusión que se apunta no es arancelaria, es industrial: o se empieza a fabricar eléctricos con la cadena china, o la cosa se pone malita. La industria automovilística europea, dicen, va camino de tomar por el culo. Con estos mimbres, ¿alguien espera que la próxima lista sea distinta?