¿Terminarán los COCHES ELÉCTRICOS como los COCHES DE MOTOR WANKEL? Mirando al pasado para intentar predecir el futuro

El motor Wankel iba a dominar el mundo: solo quebró a NSU y Citroën​

El motor rotativo Wankel fue el coche eléctrico de la década de 1960. Compacto, ligero, potente, suave y con apenas unas pocas piezas móviles, la industria automovilística entera lo bendijo como el futuro y prácticamente todas las marcas licenciaron las patentes de NSU y del propio Wankel para no quedarse atrás. No fue el futuro de nada. El fiasco se llevó por delante a NSU, absorbida por Volkswagen, y a Citroën, comprada por Peugeot. La historia vuelve cada vez que alguien compara el coche eléctrico con aquel motor maravilloso que nunca llegó a funcionar del todo.

¿Qué le pasó de verdad al motor Wankel?​

El Wankel arrastraba tres defectos que sus defensores daban por resueltos a base de invertir en investigación. El desgaste prematuro de las puntas del rotor trilóbulo. Un consumo superior al de cualquier motor convencional. Y una contaminación que nadie sabía cómo limpiar. Ninguno de los tres se resolvió jamás.

No fue un problema de presupuesto. Llegó la crisis del petróleo de 1973 y de pronto el gasto del depósito sí importaba. Llegaron las primeras normas anticontaminación de Estados Unidos y de pronto un motor sucio no se podía vender, ni barato ni caro. El Wankel no cayó por falta de dinero: cayó porque se topó con un muro físico y con un cambio de reglas. La anécdota tiene su guasa: según los usuarios del foro, Mazda sigue vendiendo un modelo con Wankel y en España arranca en 38.050 euros. Medio siglo después, sigue siendo una rareza de catálogo.

Los paralelismos con el coche eléctrico​

Sobre el vehículo eléctrico planea la misma lista de asuntillos menores que entonces se daban por cantados. El tiempo de recarga, que supuestamente se acortará. La vida útil de las baterías, que supuestamente se alargará. La autonomía. La instalación de millones de puntos de recarga con millones de kilos de cobre de por medio. La reestructuración de una red eléctrica pensada para otra cosa. Y el cuello de botella del litio, un material que ya escasea y sube de precio cuando los eléctricos son todavía un 1% del mercado mundial.

Hay quien sostiene que todo esto se arreglará porque el progreso es imparable y basta con gastar lo suficiente. El contraargumento es incómodo y muy poco romántico: la tabla periódica es la que es. No se puede inventar un elemento que almacene mejor la energía, ni estirar la capacidad de una batería más allá de lo que permiten la física y la química. La diferencia de fondo con 1960, apuntan otros, es que entonces nadie sabía cómo acabaría el Wankel y ahora se empuja el eléctrico con los deberes a la vista.

¿Cuánto cuesta cargar un coche eléctrico?​

Aquí los números aprietan. Las cifras que manejan los usuarios del foro sitúan la electricidad de los supercargadores de Tesla en 0,32 euros el kWh y el consumo de un Model S en unos 30 kWh cada 100 kilómetros en carretera, lo que sale a 9,6 euros por cada 100 km, y eso calculando el trayecto más corto posible, porque planificar las paradas obliga a desviarse y sumar kilómetros. El coche, por su parte, ronda los 100.000 euros.

Hay matices, y son de peso. Los nuevos pedidos de Model S y Model X incluyen supercarga gratuita de por vida, y el Model S ya anunciaba en 2012 una autonomía de 520 km, con baterías que, según los propietarios, siguen al 90% tras 250.000 km. Conviene subrayar de dónde salen esas cifras: de la marca y de sus conductores, no de un informe independiente. En el otro extremo, un modelo pequeño y asequible recargado a 3,3 kW —o 6,6 si se sube la potencia contratada— cubre de sobra los trayectos casa-trabajo. El problema nunca fue ese uso, sino pretender que sirva para todo.

Recargar todos los coches de una manzana: la cuenta que no sale​

El obstáculo gordo no está en el coche, está en la acera. Según el ejemplo que se usa en el hilo, un transformador de barrio cede a tope unos 400 kVA y vive tranquilo porque los domicilios consumen de media 2.000 W. Ahora imaginemos que todos los vecinos llegan a casa, enchufan el coche y su consumo salta a 5.000 W. El transformador, sencillamente, no da.

Y eso suponiendo que cada uno tenga plaza de garaje con enchufe, que no es el caso de media España. Multiplicar los puntos de carga en un edificio obliga a recalcular toda la instalación. Los autobuses municipales eléctricos y las furgonetas de reparto son el otro termómetro: mientras la mayor parte de los servicios públicos siga funcionando con gasóleo, el mensaje que llega al comprador es difícil de disimular. Alguna unidad eléctrica de policía municipal ya rueda por ahí, y precisamente por eso llama la atención.

¿Terminará el eléctrico siendo un lujo de ricos?​

El escenario que dibujan los más pesimistas no es que el eléctrico sustituya al coche de combustión, sino que lo elimine para la mayoría. Si se prohíbe el motor de gasolina en las ciudades sin haber resuelto antes todo lo anterior, el resultado sería expulsar el coche popular de los centros urbanos y dejar la superficie para quien pueda pagarse un Tesla o un Jaguar eléctrico. Los demás, al suburbano. Un Corsa por 30.000 euros —cinco millones de pesetas, el precio al que en los ochenta se compraba un Mercedes completo— da la medida del salto.

A la menguante clase media le quedaría un modelo caro, pequeño y con recambio de batería a plazos, ese quiero y no puedo que en la España de los años cincuenta encarnaban el Biscúter o la Vespa. Con una desventaja añadida: el que puede, guarda en el garaje un segundo coche de gasolina para los viajes de verdad.

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La comparación con el Wankel tiene un punto débil que sus defensores no esconden. Si las baterías dan un salto inesperado en los próximos años, el paralelismo se cae solo y todo esto habrá sido un mal sueño de foro. Si no lo dan, el sector va camino de su NSU particular, con la diferencia de que esta vez nadie podrá decir que no estaba avisado.