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Hitachi está bajo escrutinio en dos accidentes ferroviarios en España: en Urda (Toledo) mantenía el sistema de señalización LZB que falló antes de la colisión, y en Adamuz (Córdoba) suministró el sistema de detección de roturas que no alertó. Ninguna investigación ha determinado aún responsabilidad oficial.

La pregunta sobre el papel de Hitachi en los accidentes ferroviarios españoles tiene dos escenarios distintos, separados por pocos meses y con niveles de implicación que no son comparables. En el más reciente, ocurrido en Urda (Toledo) en octubre de 2026, un tren de la operadora Iryo, fabricado por Hitachi (modelo Frecciarossa 1000), fue colisionado por detrás por un AVE de Renfe después de quedar detenido en la vía. En el de Adamuz (Córdoba), en enero de 2026, un tren de Iryo también de Hitachi descarriló y causó 46 muertos. En ninguno de los dos casos la responsabilidad de la empresa está determinada oficialmente: las investigaciones judiciales y las comisiones de accidentes siguen en curso.

Urda: el mantenimiento del sistema de señalización LZB

En Urda, la posición de Hitachi es la más delicada. La línea Madrid-Sevilla utiliza el sistema de protección LZB, y Hitachi Rail GTS era la empresa encargada de su mantenimiento. En el momento del accidente, ese sistema falló momentáneamente debido a un fallo informático de los servidores de la central de Urda, lo que obligó a los trenes a circular con un sistema de señalización alternativo, el BSL, más básico.

Las primeras hipótesis no apuntan a un fallo del vehículo: el tren de Iryo estaba detenido cuando fue alcanzado, y la investigación se centra en por qué el sistema de seguridad no impidió la colisión. Ese fallo en la infraestructura de señalización que Hitachi debía mantener operativa pudo ser el desencadenante de la cadena de errores que llevó al siniestro. Es la hipótesis que sitúa a la empresa en el centro de la investigación sobre el origen del accidente, sin que por ahora haya conclusión oficial.

Adamuz: el sistema que no estaba configurado para alertar

En Adamuz el papel de Hitachi es distinto. La empresa suministró para Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias, el sistema de señalización y detección de roturas de vía. Según el informe de la Guardia Civil, ese sistema registró una caída de tensión compatible con la rotura de la vía horas antes del accidente, pero no generó ninguna alarma automática porque no estaba configurado para alertar de una rotura, debido a la falta de fiabilidad del método en esa línea concreta.

La defensa de la empresa pasa por las limitaciones técnicas de la infraestructura. Hitachi habría admitido ante los agentes que técnicamente era posible detectar una rotura franca de carril, pero que la fiabilidad de esa detección en esa línea era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura. El informe también señala que, aunque las especificaciones de Adif exigían que el sistema fuera capaz de detectar la rotura del carril, Adif no lo exigió en la configuración final del sistema. Eso reparte la posible responsabilidad entre la tecnológica y el gestor de la infraestructura.

Dos roles, dos investigaciones abiertas

La posible responsabilidad de Hitachi es distinta en cada caso. En Urda, su rol es el de mantenedor del sistema de señalización que falló, lo que la sitúa en el centro de la investigación sobre el origen del accidente. En Adamuz, su rol es el de proveedor de un sistema de detección que no alertó, aunque su defensa se basa en las limitaciones técnicas de la infraestructura y en que Adif no exigió una configuración más sensible.

En ambos siniestros, la investigación judicial y las comisiones de accidentes ferroviarios deberán determinar si Hitachi cumplió con los estándares contratados o si su actuación pudo ser constitutiva de una responsabilidad directa en las causas que originaron las tragedias. Hasta que esos informes se cierren, cualquier atribución de culpa es una hipótesis.