Ursula von der Leyen dice que coches chinos baratos tampoco

Europa investiga el coche eléctrico chino y el origen de sus baterías​

Bruselas ha salido a defender la industria europea del automóvil justo después de haberle puesto la zancadilla. La Comisión Europea anuncia una investigación antisubvenciones sobre los coches eléctricos procedentes de China porque, sostiene, sus precios se mantienen artificialmente bajos gracias a ayudas de Estado, y «la competencia debe ser justa». El detalle incómodo que apuntan algunos participantes: la misma Europa que se queja de la competencia china no ensambla un eléctrico sin piezas asiáticas.

Qué ha anunciado Bruselas y quién lo firma​

El anuncio lleva la firma de la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen: los vehículos eléctricos son clave para la economía limpia, pero los mercados están inundados de coches chinos con precios mantenidos artificialmente bajos por subsidios estatales. De ahí la investigación antisubvenciones. La medida no discute la calidad del producto, discute su factura.

La lectura que circula en el debate es bastante menos amable. Hay quien advierte de que el anuncio conviene cogerlo con pinzas, porque el mensaje circula por redes y no siempre equivale a un acto formal; y hay quien da por hecho que, aunque hoy sea una amenaza, la regulación llegará más pronto que tarde. En ambos casos, el diagnóstico coincide: la ventaja china no la ha construido China sola.

El chino que más se vende aquí no es eléctrico​

Conviene mirar el mercado antes de hablar de dumping. Un participante recuerda un detalle que suele escaparse: buena parte de los MG que salen a carretera son de gasolina, con motores atmosféricos de 1.5 litros. El eléctrico de la misma marca es otra cosa —según otro participante, el más vendido solo por detrás de Tesla—, lo que dibuja un reparto curioso: la marca china coloca en Europa su producto puntero y manda la combustión a mercados de menos recursos.

De ahí sale un argumento que reaparece una y otra vez en el hilo: el coche de combustión chino no compite aquí con las marcas europeas o japonesas, y su relación calidad-precio deja que desear. Mientras eso sea así, el problema comercial se llama batería, no motor.

¿Por qué Europa no fabrica sus propias baterías?​

Porque la tecnología la tiene otro. Según un participante que cita una entrevista publicada en El Confidencial, el consejero delegado de Renault, Luca de Meo, lo explicaba sin rodeos: hoy es China quien domina la tecnología de baterías, prácticamente todos los fabricantes de eléctricos producen allí, y en Europa no se quieren industrias químicas como las que tratan el litio porque apestan.

El remate del argumento es el que duele: en Europa se subvenciona la investigación, pero no la producción; en China y en Estados Unidos, sí. Traducido al taller, según resume otro participante: sin celdas asiáticas no sale un solo eléctrico de una fábrica europea, ni siquiera de las que presumen de marca alemana.

La contradicción arancelaria: coches sí, materiales no​

Aquí es donde el relato se rompe, a juicio de quienes intervienen en el hilo. Si el problema son los precios sostenidos con dinero público, la misma regla debería aplicarse a los componentes con los que se montan los coches europeos: que BMW, Mercedes o Audi vendan a precio de oro también depende de materiales y celdas importados baratos. Poner aranceles a la mitad de la cadena y no a la otra tiene una explicación sencilla: sin la segunda mitad, no hay producto.

El doble rasero no acaba ahí. Se pregunta por qué se exige competencia justa al coche chino mientras entran productos agrícolas de países donde se permite lo que la normativa comunitaria prohíbe al productor local. Y se recuerda que Estados Unidos ni firmó el protocolo de Kioto ni China lo cumple, mientras la UE se aplica el rigor a sí misma. Son corrientes de análisis distintas, pero apuntan al mismo sitio.

¿Por qué los fabricantes chinos ya construyen en Europa?​

Un participante sostiene que se adelantan al arancel. BYD y otras firmas relevantes no han presionado el mercado tanto como podrían, y la razón, según su lectura, es que saben lo que viene: cuando aprieten, la regulación aparecerá. De ahí que, añade, estén acelerando planes para levantar fábricas dentro de la UE. Eso subiría sus precios, pero no hasta el punto de dejar de ser competitivos, y les daría algo más valioso que un margen: defensores locales.

Un empleo en una planta de capital extranjero vota, protesta y presiona. Es mucho más difícil sabotear comercialmente a una empresa que paga nóminas en el propio país. El proteccionismo se estrella siempre contra el mismo muro: la industria que dice proteger ya no está donde se cree.

El calendario que nadie quiere mirar​

Detrás del debate comercial hay una fecha: 2035, el año fijado para el fin de los motores de combustión en la UE. Un participante recuerda que Europa era líder indiscutible en diésel y estaba empatada con los japoneses en gasolina, y que se ha ido desmontando esa ventaja a golpe de norma y de sistemas anticontaminación que encarecen y complican el producto. Prohibir el coche que sabes hacer y abrir la investigación sobre el coche que no sabes hacer tiene su lógica, aunque no la que se dice en voz alta.

Con ese calendario encima de la mesa, la investigación antisubvenciones se lee menos como defensa de la competencia que como gestión de daños. La Comisión sostiene que los precios chinos están sostenidos por el Estado; lo que se discute es si Bruselas tiene margen para corregirlo sin llevar la factura al comprador europeo.

Quienes siguen el asunto apuntan que, si la investigación avanza, lo más probable es que no devuelva la producción a Europa. Subiría el precio del coche chino —y, de paso, el del resto— mientras las plantas se siguen mudando a donde ya están. Queda la posibilidad, nada descartable, de que todo se quede en un expediente y un titular. Hoy, en el debate, pocos se atreven a firmar lo contrario.