¡YA ESTÁN AQUÍ! FIN DE ALEMANIA. Las marcas chinas como BYD hunden las ventas de Volkswagen, Honda o Nissan. BYD humilla a Tesla. La nueva SUPER DACIA

Los coches chinos de BYD superan a Tesla y sacuden la industria europea​

Los fabricantes chinos de coches eléctricos han dejado de ser una curiosidad de salón. BYD comercializó más de un millón de vehículos eléctricos en un solo trimestre frente a los 318.000 de Tesla, y las marcas chinas ya aglutinaban el 1% del mercado español. La escena que mejor lo resume llegó en abril de 2023: la prensa financiera atribuyó la caída conjunta en bolsa de Tesla y Cisco a la irrupción de un eléctrico de BYD de 11.400 dólares. No es un coche barato. Es un cambio de dueño del tablero.

BYD contra Tesla: las cifras del adelantamiento​

El tercer trimestre se cerró con un beneficio neto estimado de BYD entre 756 y 820 millones de dólares, según sus propios cálculos. La compañía se impuso a Tesla por tercera vez en el año y su valoración alcanzó los 93.000 millones de dólares, comparable al valor conjunto de General Motors. En volumen anual, BYD declara más de seis millones de eléctricos frente al millón largo de Tesla.

Debajo del número está la batería. BYD es líder en celdas y fabrica las que montan los Tesla Model Y que se venden en China, lo que convierte al competidor en cliente. Y respalda la tesis gente poco sospechosa de dejarse llevar por el hype: Warren Buffett, Charlie Munger y Bill Gates apostaron fuerte por la compañía antes de que Europa se la tomara en serio.

Hay quien rebaja el mérito. Vender mucho no equivale a ganar mucho: 800 millones de beneficio trimestral son calderilla para una empresa que vale 93.000. Y a la fama de la marca estadounidense se le suma, según un participante del foro, un historial de fiabilidad discutido.

¿Por qué los coches chinos son tan baratos?​

Porque abaratan cada eslabón de la cadena. La explicación que más circula pasa por automatizar el montaje con robots, comprar acero y otros materiales en volúmenes imposibles para un fabricante europeo, traer las baterías ya montadas en barco y aprovechar que España es el segundo fabricante de automoción del continente. Encima, según un vídeo difundido en el foro, 70.000 ingenieros en una sola marca. Competir contra eso exige algo más que un anuncio con paisaje.

Hay una segunda lectura, energética: si Alemania pierde el gas barato, pierde la base de costes que sostuvo su industria durante dos décadas. Quien fabrique más barato se queda el mercado. Y hoy eso no ocurre en Baviera.

El precio real en España: de 41.400 euros al Han de 69.990​

Aquí el relato se agrieta. El BYD Atto 3 arranca en 41.400 euros; el Han y el Tang, en 69.990. Un Tesla Model 3 se queda en 39.999 y, según un forero, su Hyundai Ioniq le costó 42.000. Con esa tabla cuesta hablar de hundimiento: hay quien defiende que el coche chino se vende por dotación y autonomía, y quien responde que el precio no compensa la ausencia de red de posventa.

La duda que nadie resuelve es a quién se llama cuando el coche falla. Sin concesionario cerca, la ganga deja de serlo. Y hay quien apunta que, si toca cambiar la batería entera, la factura puede comerse el ahorro de una década.

¿Está Alemania condenada a perder su motor?​

No hay cifras que permitan cerrar el pronóstico, y eso es lo relevante. La tesis dominante sostiene que Europa asumió un calendario de electrificación antes de tiempo, con una tecnología en la que iba por detrás, y que ese desfase entrega el mercado a quien lleva años produciendo baterías. La contraria avisa de que la ventaja china se estrechará cuando lleguen aranceles y normativas de seguridad hechas a medida.

Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, ya advirtió en el CES de 2023 de que «los europeos de clase media recurrirán cada vez más a los coches chinos». No lo dijo un importador. Lo dijo un fabricante europeo.

El precedente coreano y la letra pequeña del boom​

Hace 25 años Hyundai era el chiste del sector y hoy hay quien no compra otra cosa por relación calidad-precio. Ese paralelismo recorre el asunto entero. El matiz: los coreanos mejoraron fiabilidad y acabados a base de tiempo, mientras el caso chino llega con una escala enorme y con las materias primas en casa ajena. Hay quien sitúa la mayor reserva de litio de Europa en Cáceres y señala que sigue sin explotarse a la velocidad que exigiría la electrificación.

Queda el impacto sobre el empleo, que nadie se atreve a cuantificar. Las plantas chinas previstas en España sostendrían un sector que, según se afirma en el hilo, mueve en torno al 10% del PIB, pero el automóvil tiene un historial largo de promesas industriales que se renegocian cuando el viento cambia de dirección.

El detalle que descoloca: parte de los Tesla que se venden en China llevan baterías de BYD dentro.