Planificación ferroviaria

[overdrive1979]

Más cosas que se empiezan a mover:

Se pretende reformar la vía Huesca - Canfranc al ancho de vía europeo.
Por otro lado, la conexión subterránea de alta velocidad entre Atocha y Chamartín está casi a punto de inaugurarse, y lo mismo pasa con la nueva conexión entre Valladolid y Burgos, que se espera que esté operativa este próximo verano.
La prolongación del AVE desde Burgos hacia Vitoria empieza su fase de estudios previos.

En definitiva, es muy beneficioso para todos que dentro de muy poco se podrá viajar exclusivamente por vías con ancho europeo desde el noroeste hasta la costa levantina, pero más importante aún es que antes de 2030 seguramente ya estén operativos tres accesos ferroviarios a Francia mediante ancho europeo, (el de La Jonquera existente desde 2010 más los futuros nuevos enlaces por Irún y por Canfranc), paliando así el garrafal error histórico de nuestros antepasados de utilizar el ancho ibérico a espaldas de Europa.

 

[frangelico]

Por fin echa a andar el Santander-Bilbao

El nuevo tren Santander-Bilbao de una hora: pasajeros y mercancías y dos tercios bajo túneles pero aún sin fecha

El Ministerio presenta seis alternativas que oscilan entre los 2.500 y 3.100 millones de euros de coste de las cuales escoge dos que se diferencian en cinco minutos de tiempo por realizar una o dos paradas

www.eldiario.es

 

[Mr. Pwnage]

Ya hay trenes entre Málaga y Granada, con parada en Loja pero aún no en Antequera. Con suerte la vieja estación de está ciudad estará adaptada a la alta velocidad al final de este año.

 

[frangelico]

Ya hay trenes entre Málaga y Granada, con parada en Loja pero aún no en Antequera. Con suerte la vieja estación de está ciudad estará adaptada a la alta velocidad al final de este año.

Es una pena que por falta de dinero no se intervenga entre Granada y Almería para lograr simplemente buenas velocidades. Con un promedio comercial de 120 Km/h valdría y habría servicios de Sevilla a Almería en buenos tiempos. Como de Sevilla a Huelva si habrá LAV, queda ese fleco.

Otra cosa que va en buen camino porque ha ansioso favorable el estudio , es conectar Granada con la frontera murciana construyendo una línea mixta moderna de Guadix a cerca de Lorca, que además de viajeros podría mover los mármoles almerienses .
Con eso en Andalucia solo quedarían pendientes (aparte del abortado de Sevilla a Antequera, caso único de línea cerrada a medias ) el famoso tren de la Costa del Sol y no sé si a muy largo plazo podría ser interesante valorar un costero de Cádiz a Málaga por Algeciras .
C

 

[Bernaldo]

Por fin echa a andar el Santander-Bilbao

El nuevo tren Santander-Bilbao de una hora: pasajeros y mercancías y dos tercios bajo túneles pero aún sin fecha

El Ministerio presenta seis alternativas que oscilan entre los 2.500 y 3.100 millones de euros de coste de las cuales escoge dos que se diferencian en cinco minutos de tiempo por realizar una o dos paradas

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Pará el 2040... y entonces ya pocos cantarán el gol de Señor

 

[Mr. Pwnage]

Hoy es un día histórico. Entra en funcionamiento el túnel AV Atocha Chamartín conectando toda la Red de alta velocidad. Por lo pronto, solo hay trenes directos entre Asturias/Cantabria y la Comunidad Valenciana.

Después del verano se abrirá un amplio abanico de rutas. De Valladolid a Barcelona en menos de 4 horas, de puerta a puerta y sin coste extra por maletas. De Orense a Sevilla, de Burgos a Málaga... Salvando los necesarios vuelos a las Islas, es la gloria de Air Nostrum.

Segarro la frase de un compañero de trabajo mío en Galicia: "Ponme un tren que me lleve de Vigo a Madrid en dos horas y media, y nunca volveré a coger un avión."

 

[frangelico]

Hoy es un día histórico. Entra en funcionamiento el túnel AV Atocha Chamartín conectando toda la Red de alta velocidad. Por lo pronto, solo hay trenes directos entre Asturias/Cantabria y la Comunidad Valenciana.

Después del verano se abrirá un amplio abanico de rutas. De Valladolid a Barcelona en menos de 4 horas, de puerta a puerta y sin coste extra por maletas. De Orense a Sevilla, de Burgos a Málaga... Salvando los necesarios vuelos a las Islas, es la gloria de Air Nostrum.

Segarro la frase de un compañero de trabajo mío en Galicia: "Ponme un tren que me lleve de Vigo a Madrid en dos horas y media, y nunca volveré a coger un avión."

Lo malo es que va a colapsar Chamartín. Como el túnel solo permite parar en esa estación, que está hecha un angustia y es acondroplásica, habrá momentos duros.

 

[Mr. Pwnage]

Error garrafal del personal ferroviario en el primer Alvia Badajoz-Madrid. Circuló entre Badajoz y Mérida por la vía antigua en vez de por la LAV. Se estrenó con un retrat de 15 minutos.

Pese a las críticas, el tren rápido de Extremadura, que por primera vez es competitivo contra el coche particular, va camino de morir de éxito.

El "Frankenstein" de ayer fue lleno y ante la demanda de viajeros, Renfe había decidido poner hoy un tren doble a Madrid, finalmente se echó atrás a última hora... y entre tanta indecisión salió esta mañana de Badajoz con media hora de retrat. Por si fuera poco, el tren se quedó sin aire acondicionado tras salir de Cáceres y ha tenido que hacer otra parada técnica de 30 minutos.

El segundo viaje del Alvia de Extremadura a Madrid ya acumula media hora de retrat

 

[Bernaldo]

Por fin echa a andar el Santander-Bilbao

El nuevo tren Santander-Bilbao de una hora: pasajeros y mercancías y dos tercios bajo túneles pero aún sin fecha

El Ministerio presenta seis alternativas que oscilan entre los 2.500 y 3.100 millones de euros de coste de las cuales escoge dos que se diferencian en cinco minutos de tiempo por realizar una o dos paradas

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Este es en el que tenia que haber dado la tabarra Revilloski hace mucho, desde que empezó con el camelo del AVE.

 

[Mr. Pwnage]

Noticias del norte y del sur.

Allá por 2009 se llevó a Cádiz (y Huelva) el Alvia, de ancho variable, a 250 km/h, recortando los tiempos de viaje y compartiendo vías con los cercanías en su núcleo. Pese a no ser marca AVE, el éxito es absoluto. Con la LAV finalizada, Madrid-Jerez en 3:15, a Cádiz en 4 horas. Un sueño hecho realidad y servicios que venden todos los billetes.

La misma solución se va a hacer en Asturias (y presumiblemente Cantabria). LAV en ancho estándar y posteriormente vías de ancho ibérico compartidas con los cercanías para los trenes de larga distancia. ¿Qué ocurre? Que los Avril, la siguiente generación de trenes Talgo que aumentan la velocidad del ancho variable a 330 km/h, parece que no pueden con las fuertes pendientes que hay en las líneas convencionales del norte. Si no llegan en mayo de 2023, seguirán circulando los Alvia y no se bajará a 3:30 horas el tiempo de Madrid a Gijón.

La homologación de los Avril se resiste y pone el foco en la marca España

La alta velocidad española ha sido, y sigue siendo, un ejemplo en todo el mundo tanto a nivel de infraestructura como en las empresas de material rodante. Pero los problemas con la homologación de los nuevos trenes Avril de Talgo y las acusaciones de unos y otros, políticos incluidos, ponen en...

www.eleconomista.es

Nos movemos ahora a Granada y Almería: para 2030, tras las obras del Corredor Mediterráneo, se quedarán sin vías de ancho ibérico. Toda la red de estas provincias será pasada a ancho internacional. El tramo almeriense será cambiado de ancho, y el granadino, ahora sin uso, será desmantelado. No habrá red de cercanías en Granada, quedando toda la movilidad ferroviaria metropolitana sobre las espaldas de la Junta de Andalucía.

 

[frangelico]

Noticias del norte y del sur.

Allá por 2009 se llevó a Cádiz (y Huelva) el Alvia, de ancho variable, a 250 km/h, recortando los tiempos de viaje y compartiendo vías con los cercanías en su núcleo. Pese a no ser marca AVE, el éxito es absoluto. Con la LAV finalizada, Madrid-Jerez en 3:15, a Cádiz en 4 horas. Un sueño hecho realidad y servicios que venden todos los billetes.

La misma solución se va a hacer en Asturias (y presumiblemente Cantabria). LAV en ancho estándar y posteriormente vías de ancho ibérico compartidas con los cercanías para los trenes de larga distancia. ¿Qué ocurre? Que los Avril, la siguiente generación de trenes Talgo que aumentan la velocidad del ancho variable a 330 km/h, parece que no pueden con las fuertes pendientes que hay en las líneas convencionales del norte. Si no llegan en mayo de 2023, seguirán circulando los Alvia y no se bajará a 3:30 horas el tiempo de Madrid a Gijón.

La homologación de los Avril se resiste y pone el foco en la marca España

La alta velocidad española ha sido, y sigue siendo, un ejemplo en todo el mundo tanto a nivel de infraestructura como en las empresas de material rodante. Pero los problemas con la homologación de los nuevos trenes Avril de Talgo y las acusaciones de unos y otros, políticos incluidos, ponen en...

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Nos movemos ahora a Granada y Almería: para 2030, tras las obras del Corredor Mediterráneo, se quedarán sin vías de ancho ibérico. Toda la red de estas provincias será pasada a ancho internacional. El tramo almeriense será cambiado de ancho, y el granadino, ahora sin uso, será desmantelado. No habrá red de cercanías en Granada, quedando toda la movilidad ferroviaria metropolitana sobre las espaldas de la Junta de Andalucía.

Renfe ha planificado fatal y se ha quedado con carencia de flota justo cuando le entra la competencia con el cuchillo entre los dientes. Los servicios a Asturias veremos si se pueden abrir a 300 Km/h con trenes nuevos (importante porque ahora no se apura el cuadro de velocidades entrr Madrid y Leon, se esta tardando 2h y se podría hacwr en 1:40 mas o menos) o tienen que seguir un tiempo con los viejos S-130, pero es general en la flota, faltan trenes y los nuevos están tardando demasiado.

Entre Granada y Almería veo que van a apañar la línea un poco y aprovechar para quitar estaciones y servicios regionales con paradas.

 

[overdrive1979]

Importante noticia:

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[frangelico]

Importante noticia:

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El Mediterráneo está ya en migración y estará completo antes de 2030. El Atlántico tiene su lógica si se quiere facilitar el acceso a Portugal a una Red de ancho estándar. Pero hay flecos curiosos porque León-Gijón es parte de ese corredor y necesita mantener ancho ibérico por los trenes de chapa asturianos. Así que supongo que se pondrá un tercer carril entre Campomanes y Gijón.

 

[sans-pisito]

El Mediterráneo está ya en migración y estará completo antes de 2030. El Atlántico tiene su lógica si se quiere facilitar el acceso a Portugal a una Red de ancho estándar. Pero hay flecos curiosos porque León-Gijón es parte de ese corredor y necesita mantener ancho ibérico por los trenes de chapa asturianos. Así que supongo que se pondrá un tercer carril entre Campomanes y Gijón.

En realidad la infraestructura permite el cambio de ancho. Ahora casi todas las lineas tienen traviesas monobloque de hormigon que admiten el ancho UIC y el ancho iberico. No creo que queden muchas lineas con traviesas bibloque. El material movil gran parte de el desde los 90 esta disenado para tanto ancho iberico como para ancho UIC, el problema es que hay que comprar boogies nuevos y eso cuesta dinero.

El problema es que habria que achatarrar mucho material movil. Esta todo montado para que los fabricantes alemanes vendan material.

Si se hace el cambio de ancho es el fin de Talgo. Su punto fuerte es el material de ancho variable. Solo le quedaria el mercado extranjero, y posiblemente ni eso. Dado el clima de sanciones economicas se pueden olvidar de vender material a Rusia y Kazajstan.

 

[frangelico]

En realidad la infraestructura permite el cambio de ancho. Ahora casi todas las lineas tienen traviesas monobloque de hormigon que admiten el ancho UIC y el ancho iberico. No creo que queden muchas lineas con traviesas bibloque. El material movil gran parte de el desde los 90 esta disenado para tanto ancho iberico como para ancho UIC, el problema es que hay que comprar boogies nuevos y eso cuesta dinero.

El problema es que habria que achatarrar mucho material movil. Esta todo montado para que los fabricantes alemanes vendan material.

Si se hace el cambio de ancho es el fin de Talgo. Su punto fuerte es el material de ancho variable. Solo le quedaria el mercado extranjero, y posiblemente ni eso. Dado el clima de sanciones economicas se pueden olvidar de vender material a Rusia y Kazajstan.

Esa es otra, sí, la convivencia de dos redes beneficiaba a nuestros fabricantes, qye de todos modos tambien ae han ido abriendo camino en mercados normales como el aleman o el holandés. Pero es muy caro cambiar de golpe tanto material así que ambas convivirán durante mucho tiempo. En el León-Gijón seguramente pondrán un tercer carril de Campomanes a los puertos de Gijón y Avilés para satisfacer la exigencia. Pero en el fondo no es tan buena noticia.

 

[overdrive1979]

Esa es otra, sí, la convivencia de dos redes beneficiaba a nuestros fabricantes, qye de todos modos tambien ae han ido abriendo camino en mercados normales como el aleman o el holandés. Pero es muy caro cambiar de golpe tanto material así que ambas convivirán durante mucho tiempo. En el León-Gijón seguramente pondrán un tercer carril de Campomanes a los puertos de Gijón y Avilés para satisfacer la exigencia. Pero en el fondo no es tan buena noticia.

El meollo de la cuestión es que se quiere facilitar que un tren de mercancías pueda circular desde Lisboa y desde Algeciras hasta el norte de Europa en condiciones de interoperabilidad, y claro, para eso España y Portugal deben migrar sus principales corredores ferroviarios al ancho europeo.

Se empieza a solventar por tanto el grave error histórico del ancho ibérico, pero aún así el proceso de migración (en la red convencional española y portuguesa que no pertenece ni al corredor atlántico ni al mediterráneo) creo que va a ser lento. Seguramente las vías convencionales secundarias de ambos países y las redes de cercanías de las principales ciudades queden en ancho ibérico por mucho tiempo.

 

[overdrive1979]

Portugal ha publicado recientemente su plan ferroviario con el objetivo temporal del año 2050. El mapa de la izquierda con los trazos en tonalidad azul es la futura red de alta velocidad portuguesa y sus conexiones con España, mientras que el mapa de la derecha con trazos verdes es la red convencional, de la cual la mayor parte está actualmente ya construida:

(imagen visible para usuarios registrados)

Fuente en portugués: Governo quer alta velocidade nas 10 maiores cidades até 2050

 

[frangelico]

Portugal ha publicado recientemente su plan ferroviario con el objetivo temporal del año 2050. El mapa de la izquierda con los trazos en tonalidad azul es la futura red de alta velocidad portuguesa y sus conexiones con España, mientras que el mapa de la derecha con trazos verdes es la red convencional, de la cual la mayor parte está actualmente ya construida:

(imagen visible para usuarios registrados)

Fuente en portugués: Governo quer alta velocidade nas 10 maiores cidades até 2050

Pero lo último de lo último será la conexión de Lisboa con Evora y la del Algarve. Empezarán por el eje Lisboa-Oporto-Vigo y con eso consumirán todos los recursos hasta pasado 2030. Luego va Aveiro-Salamanca. Para conectar con Madrid al menos en 2023 abren el Evora-Caia nuevo y con eso y usando entre Lisboa y Evora la línea existente, en 2h se llegará de Lisboa a Badajoz. Ahora mismo no siquiera hay trenes directos de Madrid a Lisboa, hacen falta dos transbordos y 9h para llegar. En 2023 pondrá Renfe un 730 que podría llegar en unas 6h que se irán reduciendo conforme se vayan abriendo tramos en la LAV a Extremadura.

 

[overdrive1979]

Pero lo último de lo último será la conexión de Lisboa con Evora y la del Algarve. Empezarán por el eje Lisboa-Oporto-Vigo y con eso consumirán todos los recursos hasta pasado 2030. Luego va Aveiro-Salamanca. Para conectar con Madrid al menos en 2023 abren el Evora-Caia nuevo y con eso y usando entre Lisboa y Evora la línea existente, en 2h se llegará de Lisboa a Badajoz. Ahora mismo no siquiera hay trenes directos de Madrid a Lisboa, hacen falta dos transbordos y 9h para llegar. En 2023 pondrá Renfe un 730 que podría llegar en unas 6h que se irán reduciendo conforme se vayan abriendo tramos en la LAV a Extremadura.

Puede ser que así sea, pero tengo mis dudas sobre que tramo de alta velocidad estará completamente finalizado antes: ¿Lisboa-Vigo o Navalmoral de La Mata- Toledo? Al paso que va España y vista la chapuza provisional que es el AVE extremeño y la gestión de dicha línea...

 

[frangelico]

Puede ser que así sea, pero tengo mis dudas sobre que tramo de alta velocidad estará completamente finalizado antes: ¿Lisboa-Vigo o Navalmoral de La Mata- Toledo? Al paso que va España y vista la chapuza provisional que es el AVE extremeño y la gestión de dicha línea...

El tramo de Toledo a Talayuela dudo que esté antes de 2030 por más que digan nuestros políticos. Ni siquiera hay EI cerrado. Es una pena. Pero al menos con los S-130, cuando esté Talayuela-Plasencia y el bypass de Merida (dos años), en unas 5h se podrá ir de Madrid a Lisboa, que serán 4 cuando haya LAV hasta Toledo-Madrid y todavía 40m menos o algo así cuando se hagan la TTT y la LAV de Lisboa a Evora, esto será después de 2030 y no tiene fechas en realidad.

 

[frangelico]

Portugal ha publicado recientemente su plan ferroviario con el objetivo temporal del año 2050. El mapa de la izquierda con los trazos en tonalidad azul es la futura red de alta velocidad portuguesa y sus conexiones con España, mientras que el mapa de la derecha con trazos verdes es la red convencional, de la cual la mayor parte está actualmente ya construida:

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Fuente en portugués: Governo quer alta velocidade nas 10 maiores cidades até 2050

No me había fijado y me sorprende ver ahí una línea de nueva planta desde Oporto a Vila Real y Pantaletança
Algo había leído sobre ello pero me parecía más una reivindicación del Norte interior que un proyecto
Esa línea , que ahora no existe (por ahí hubo en el pasado líneas de vía estrecha que subían desde la linea del Duero), entiendo que será en ancho estándar y, aunque no sea LAV, tendrá buenas velocidades.
Lo suyo es que no termine en Pantaletança sino que cruce la frontera y enlace con la LAV gallega por la zona de Sanabria. Es interesante tanto eso como que la línea del Duero la vean llegando a la frontera, hoy su parte más oriental está cerrada, ahora el servicio termina en Pocinho. Por ahí no se va rápido pero sí que hay un paisaje impresionante para servicios de interés turístico y algún regional

 

[overdrive1979]

No me había fijado y me sorprende ver ahí una línea de nueva planta desde Oporto a Vila Real y Pantaletança
Algo había leído sobre ello pero me parecía más una reivindicación del Norte interior que un proyecto
Esa línea , que ahora no existe (por ahí hubo en el pasado líneas de vía estrecha que subían desde la linea del Duero), entiendo que será en ancho estándar y, aunque no sea LAV, tendrá buenas velocidades.
Lo suyo es que no termine en Pantaletança sino que cruce la frontera y enlace con la LAV gallega por la zona de Sanabria. Es interesante tanto eso como que la línea del Duero la vean llegando a la frontera, hoy su parte más oriental está cerrada, ahora el servicio termina en Pocinho. Por ahí no se va rápido pero sí que hay un paisaje impresionante para servicios de interés turístico y algún regional

Sea como fuere, por fin parece que cuando pasen los próximos veinte o treinta años se habrá reducido mucho el efecto frontera ferroviaria entre los dos países ibéricos. Para entonces podremos decir que se ha acabado el irracional hecho de haber estado tantos años viviendo de espaldas en este sentido.
Por si fuera poco, también vienen mejoras para la frontera pirenaica: Para el año 2030 debe estar abierto el paso por Canfranc en ancho estándar (aunque no electrificado sino en diesel parece ser), y para 2050 si existiese saturación ferroviaria en Irún y en La Junquera, debería estar en obras (o quien sabe si terminada) la futura Travesía Central Pirenaica ferroviaria con un nuevo trazado a baja cota mediante túneles.

 

[frangelico]

Sea como fuere, por fin parece que cuando pasen los próximos veinte o treinta años se habrá reducido mucho el efecto frontera ferroviaria entre los dos países ibéricos. Para entonces podremos decir que se ha acabado el irracional hecho de haber estado tantos años viviendo de espaldas en este sentido.
Por si fuera poco, también vienen mejoras para la frontera pirenaica: Para el año 2030 debe estar abierto el paso por Canfranc en ancho estándar (aunque no electrificado sino en diesel parece ser), y para 2050 si existiese saturación ferroviaria en Irún y en La Junquera, debería estar en obras (o quien sabe si terminada) la futura Travesía Central Pirenaica ferroviaria con un nuevo trazado a baja cota mediante túneles.

Va a ser un cambio total. Ahora mismo el único servicio ferroviario entre España y Portugal son dos regionales que echan como 3h de Vigo a Oporto. Desde Badajoz a Lisboa hay que coger dos trenes para llegar en bastantes horas porque la red lusa y la española están hechas para no entenderse pese al ancho común, no hay línea entre Evora y Caia, aunque está avanzada su construcción y dicen que antes de que acabe el próximo año estará funcionado y por primera vez en no se cuántas décadas habrá un tren diurno directo de Madrid a Lisboa.

Con el mapa previsto por los portugueses habrá una especie de regionales con alta frecuencia entre Campanhã, el Sa Carneiro y Vigo, algunos seguirán hasta Coruña.

Habrá también trenes de viajeros a Ciudad Rodrigo y Salamanca, ahora mismo ningún tren de viajeros pasa de Salamanca. Y hasta parece que se quiere abrir por fin el paso de Ayamonte, donde nunca hubo puente ferroviario pero sí tránsito en barco en el pasado hasta que se cerró la línea de Huelva a Ayamonte en 1985.

Será un cambio radical y por fin habrá integración ferroviaria entre los dos países. Es más, dado que la red de AV lusa va a crecer por fases, lo más probable es que los trenes que elija CP para sus servicios sean Talgo Avril.

 

[overdrive1979]

Importante noticia:

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Me autocito porque Europa vuelve a insistir en que los pocos países que aún tienen la mayor parte de sus redes ferroviarias en anchos distintos al estándar europeo tienen que migrar antes de 2030 sus redes principales al estándar, y en 2026 ya deben estar claros los proyectos a liquidar. Estaríamos hablando de España, de Portugal, de Irlanda, de Finlandia, de las tres repúblicas bálticas y también de Moldavia y de Ucrania, ya que el resto de los países del Viejo Continente, incluyendo las ex-republicas yugoslavas no UE, ya construyeron en su día sus redes en ancho estándar.

Cuando el plan de adaptación esté terminado, solo la península de Crimea, Bielorrusia, Rusia e Islandia serán los únicos territorios europeos que no formen parte de la red transeuropea de mercancías y de pasajeros en ancho estándar. Bueno, en el caso de Islandia, dada su insularidad y su poca población, nunca han tenido necesidad de construir red ferroviaria alguna.

Fuente en inglés:

Mapamundi con los diversos anchos ferroviarios existentes actualmente:
(imagen visible para usuarios registrados)

 

[frangelico]

Me autocito porque Europa vuelve a insistir en que los pocos países que aún tienen la mayor parte de sus redes ferroviarias en anchos distintos al estándar europeo tienen que migrar antes de 2030 sus redes principales al estándar, y en 2026 ya deben estar claros los proyectos a liquidar. Estaríamos hablando de España, de Portugal, de Irlanda, de Finlandia, de las tres repúblicas bálticas y también de Moldavia y de Ucrania, ya que el resto de los países del Viejo Continente, incluyendo las ex-republicas yugoslavas no UE, ya construyeron en su día sus redes en ancho estándar.

Cuando el plan de adaptación esté terminado, solo la península de Crimea, Bielorrusia, Rusia e Islandia serán los únicos territorios europeos que no formen parte de la red transeuropea de mercancías y de pasajeros en ancho estándar. Bueno, en el caso de Islandia, dada su insularidad y su poca población, nunca han tenido necesidad de construir red ferroviaria alguna.

Fuente en inglés:

Mapamundi con los diversos anchos ferroviarios existentes actualmente:
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Lo de los anchos es de chiste, pwro es cierto que algo hay que hacer. Es caro y complicado porque afecta a vía y a material móvil.

España tiene la ventaja de contar con fabricantes ya hechos a construir material móvil de múltiple ancho, porque un cambio total de Red llevaría años y mucho dinero. Quizá se está esperando a que la UE ofrezca dinero extra para el cambio total de ancho.

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