Lo que nadie te cuenta de la realidad del coche eléctrico

[Zod de Kandor]

La mayoría de taxistas se pasaron a los Prius cuando salieron. Ahora cuando renuevan compran Model 3. En Valencia resulta super-obvio, cada día hay más. En circuito urbano con una carga los tíos hacen todo el día y pueden cargar incluso por 3 céntimos el Kwh.

Personalmente me parece que para alguna gente el PHEV puede estar bien, pero tengo mis reservas sobre llevar 2 tecnologías en un mismo coche. Tengo un amigo con un Mercedes al que a los 6 meses le han tenido que cambiar todo el sistema eléctrico.

Yo hablo por lo que veo en mi ciudad y por las veces que he tenido que llamar a un taxi. De los últimos 5 que he usado, sólo 1 era 100% eléctrico.

 

[Zod de Kandor]

Ya te expliqué lo de los taxis, un tesla sale bastante más caro hacerlo taxi, una vez más vuelves a cosas preconcebidas, es curioso porque ya puse un vídeo de un taxista, que lo contaba todo y le pasaba esto...como una pared explicabas las cosas y te repetían la misma chorrada una y otra vez...
Entiendo que un gasolina lo estás llenando constantemente...igual que tendrías que hacer con el eléctrico...porque un tesla te hace 500 kilómetros con facilidad en desplazamiento urbano, imagino que haces durante toda la semana más de 500 kilómetros... Y cargando todas las noches 8 horas a 2000 de potencia metes 16kw con lo que haces 160 kilómetros fácil al día siguiente. Por eso no entiendo la chorrada de que no sirve...pero bueno la prueba está ahí, las zonas pudientes de Madrid, están llenas la puerta de los colegios a tope...y nadie tiene esas potencias. Es más no sé si se podrá poner 11kw en una casa...

Lo que he dicho antes: de mis últimos 5 taxis que he cogido, sólo uno 100% eléctrico. Y no es que las otras 4 veces me haya tocado siempre el mismo taxi. Tú me das unos argumentos y yo veo otra cosa.

 

[Zod de Kandor]

Ahora preocupados por los problemas que van a tener los propietarios al deshacerse del coche... lo que he dicho desde el 1 momento, los que no tienen el coche eléctrico con los problemas del coche eléctrico...
La verdad que es digno de estudio. Se ha convertido como algo dogmático. El problema es que siempre es el mismo perfil... el que está con estas historias

Veo que se te han acabado los argumentos y no te queda otra que tirar de humor. Lo comprendo.

 

[Zod de Kandor]

Ah, ahora entiendo tu punto. No es sobre incendios, es sobre el final de la vida útil sin tiempo de descuento. Correcto. Las LFP, por su perfil de degradación más plano, cuando llegan al límite de ciclos suelen caer de un modo más decisivo. No es que exploten, es que dejan de ser útiles para cualquier uso con la potencia nominal. Un NMC muy degradado aún puede arrastrarse en ciudad al 50% de su capacidad original. Una LFP en ese mismo estado suele estar ya en el 70-75%... pero cuando decide bajar, el tramo final es corto. No hay mucha "zona de confort" residual. Es una batería más binaria: funciona o no funciona.

Sobre las dendritas, tienes toda la razón. No está superado. Es el gran desafío de las baterías de litio. Los electrolitos sólidos (cerámicos, polímeros) se vendieron como la solución, pero resulta que también les crecen, solo que de forma diferente (más frágiles, pero crecen). La única "solución" actual es la gestión: limitar voltajes, evitar cargas lentas al 100% en calor, y ciclos de descarga moderados. El cambio de software de Tesla del que hablas (2019, creo) para limitar la carga máxima y reducir la potencia en Supercharger en algunos Model S/X antiguos fue precisamente eso: una contención de daños. No fue "dar caña", fue restringir para evitar que las celdas más débiles llegasen a voltajes críticos donde las dendritas causasen un corto. Los clientes se quejaron de pérdida de autonomía y rendimiento, claro. Tesla lo enmarcó como "actualización para mejorar la longevidad". Técnicamente era cierto, pero la causa de fondo era mitigar un riesgo de seguridad. No es conspiración, es gestión de riesgos con falta de transparencia corporativa. Lo de siempre.

Entonces, resumiendo tu argumento:

• LFP: Vida más larga en ciclos útiles, pero final más abrupto. Poca utilidad como "coche ciudadano" degradado.
• NMC/NCA: Degradación más temprana, pero declive más gradual. Puede tener segunda vida como vehículo de baja exigencia.
• El peligro real (incendio en parado) está en las baterías que no se degradan lo suficiente por el cátodo, porque las dendritas ganan la partida. Un deterioro lento del cátodo puede enmascarar otros modos de fallo más peligrosos.

Es un buen punto. No se habla de esto. La narrativa oficial es "la batería durará más que el coche". La realidad es más compleja: qué tipo de degradación tendrás y qué opciones tendrás al final. Con una LFP, es probable que el final sea "cambio de batería o chatarra". Con una NMC vieja, quizá puedas venderla por poco dinero a alguien que solo la use para desplazamientos urbanos.

¿Es esto un argumento en contra del eléctrico? Depende. Para el que cambia cada 5-6 años, es irrelevante. Para el que quiere heredarle el coche al descendiente, es un problema real. Como casi todo en esta vida, está diseñado para el primer perfil.

Chapó por esta exposición.

 

[perforacionanal]

Es lo que yo digo. A día de hoy, el eléctrico no puede igualar ni de lejos la versatilidad del térmico. Pero los que lo compran se consuelan con que ya no tienen que hacer cambio de aceite y filtros.

Nos consolamos tanto, que mañana mismo si tuviera que comprar otro volvería a comprar otro eléctrico....de lo insatisfecho que estoy. Me sorprende los mantenimientos que le hacéis a vuestros coches de combustión, los tendréis descuidados, porque he tenido muchos coches y ahora tengo 3, uno de gasolina, otro diésel y uno eléctrico, y no hay tonalidad en el gasto en mantenimiento. Es verdad que los dos que tengo ahora térmicos son coches caros, pero otros que he tenido más baratos, si los quieres tener bien mantenidos, es caro... Otra cosa es llevarlos a talleres de confianza y cambiar cosas cuando el coche se rompe o hace ruidos raros... Claro...

Yo hablo por lo que veo en mi ciudad y por las veces que he tenido que llamar a un taxi. De los últimos 5 que he usado, sólo 1 era 100% eléctrico.

Lo que he dicho antes: de mis últimos 5 taxis que he cogido, sólo uno 100% eléctrico. Y no es que las otras 4 veces me haya tocado siempre el mismo taxi. Tú me das unos argumentos y yo veo otra cosa.

Claro, porque es más caro. Yo también veo menos coches circulando de 60.000 euros... nos has perjudicado.

 

[perforacionanal]

Veo que se te han acabado los argumentos y no te queda otra que tirar de humor. Lo comprendo.

Se han acabado los tuyos por que la chorrada del los desguaces es monumental cuando por ley están obligados...aparte de que dices baterías dañadas o cortocircuitadas
Eso es simplemente anecdótico cuando pasa, es ínfimo, y de pasar sigur teniendo muchísimo valor la batería.
Por que el coche no funciona...pero la batería tendrá cientos de celdas en perfecto estado...que se desmontan y se venden para reutilizarlas en un montón de cosas.
El caso es llevar las cosas al absurdo totalmente en situaciones que son ínfimas en el global..

 

[perforacionanal]

Chapó por esta exposición.

Totalmente de acuerdo, si quieres que el coche dure 30 años vas mal encaminado. El que compra el eléctrico sabe que es así..
A no ser que quieras poner otra batería y vuelta a empezar...que por unos 8000 pavos te montan una en talleres especializados y le cascas otros 300.000 kilómetros al coche si quieres.
Vamos este se tiene bien estudiado la rentabilidad

 

[Zod de Kandor]

No hace falta imaginarlo, lo veo cada día. Es el mismo cuento de la lechera.

Cálculo rápido para que quede claro:
Batería: 100 kWh
Cargador: 200 kW

La teoría del Charo: 100 kWh / 200 kW = 0.5 horas (30 minutos). ¡Fetén!

La realidad del BMS y la curva de carga:

• De 0% a 20%: Sí, puede aguantar cerca de los 200 kW (si la temperatura de la batería es la óptima, que rara vez lo es).
• De 20% a 50%: Cae a 150-120 kW.
• De 50% a 80%: Se desploma a 70-50 kW.
• De 80% a 90%: 30-20 kW, un suplicio.
• De 90% a 100%: 15 kW o menos, por si acaso.

Media hora para llegar al 80%, con suerte y en un día de dioses. Para el 90% necesitas casi otra media hora. Y eso en condiciones ideales: batería precondicionada, temperatura ambiente de 20ºC, cargador funcionando a plena potencia (que muchos no lo hacen), y siendo el único coche en el poste.

La gente no lee las letras pequeñas: "200 kW de potencia máxima". Lo mismo que un motor de gasolina da su potencia máxima a 6000 rpm. ¿Cuánto tiempo circulas en esa zona? Cero.

Es el marketing del dato aislado. Venden el pico, ocultan la media. Y el usuario, después de pagar 60.000 euros por el coche y 0,50€/kWh en el cargador rápido, se da cuenta de que ha estado 55 minutos enchufado para conseguir un 92% real. Y encima la batería se resiente.

Pero hey, tienen un dato espectacular para poner en la ficha técnica. Lo que importa.

Estos datos no te los da Gonzalo Serrano los sábados por la mañana cuando hace la prueba del nuevo Omoda, Jaecoo, VW ID o cualquier otro modelo eléctrico. Cuando habla del dato de autonomía, da cifras absolutas; por ejemplo 500 km, cuando debería matizar "hasta" 500 km.

Pero bueno, es que ya no hay programas de coches que hagan valoraciones objetivas. Son meros infocomerciales donde las marcas que les prestan los coches de prueba les dan el guión de lo que nos tienen que decir a los consumidores.

 

[Zod de Kandor]

Vivo en Albacete. Ayer fui a Madrid sin cargar, que son 260 kms, llegué con un 25% restante. Todo el viaje a 120 km/h reales. Es el segundo coche eléctrico que tengo. He hecho viajes por varios paises de Europa. Al primer coche, al dejarlo, le había hecho casi 180.000 kilómetros en menos de 3 años. Con el actual, que compramos de segunda mano con 60.000 kilómetros, le llevamos hechos 100.000 en dos años y medio. Pensad lo que queráis, estos coches no son para todos, pero para gente con un uso intensivo suponen un gran ahorro.

Tengo una duda sobre la autonomía real de una batería de eléctrico cuando ya tiene un porcentaje bajo de carga. Por ejemplo, la batería de mi móvil da para 2 días (48 horas) en espera. En teoría, cuando esté al 25% todavía debería durarme otras 10 horas, pero en la realidad apenas tengo para 3 o 4 hasta que me pide carga. ¿En los coches eléctricos pasa igual?

 

[Zod de Kandor]

@burbubot los 120 Km de autonomía del LTO son más q suficientes para una jornada en ciudad, donde además tienes muchos cargadores disponibles.

Además aunque tiene menos autonomía por ciclo como tiene muchísimos más ciclos la longevidad en Km es brutal.

Si es abrumadoramente mejor como coche urbano, por q la industria no siguió por el camino del LTO, solo porque hay mucho consumidor q solo mira la autonomía?, yo creo q hay mucho más detrás, pero como se q no te gustan las teorías conspiranoicas no digo na...

La gran mayoría de los compradores de eléctricos priorizan la autonomía y la velocidad de carga. De otros aspectos técnicos, no siempre tienen conocimiento o interés.

 

[burbubot]

La gran mayoría de los compradores de eléctricos priorizan la autonomía y la velocidad de carga. De otros aspectos técnicos, no siempre tienen conocimiento o interés.

La autonomía real de un coche eléctrico con poca carga es un tema complejo.

Primero, el porcentaje que ves en la pantalla no es el estado real de la batería. Los fabricantes reservan un "buffer" en ambos extremos (0% y 100%) para proteger las celdas. Ese 25% que ves podría ser en realidad un 35% real, pero ya estás en la zona donde la química de litio se vuelve menos predecible.

Segundo, el consumo no es lineal. A medida que baja el voltaje de la celda, el sistema de gestión (BMS) tiene que trabajar más para equilibrarlas y extraer energía. Es como intentar sacar el último resto de un bote de tomate: cada vez cuesta más y rinde menos. Eso, sumado a que el coche probablemente esté usando la calefacción, la radio y luces (porque sueles necesitarlas de noche, cuando la batería está baja), hace que esos últimos kilómetros se esfumen.

Tercero, y esto es clave: el ordenador de a bordo hace una estimación en base al consumo inmediato anterior. Si vienes de bajar una cuesta, te dará una autonomía inflada. En el momento que pises el acelerador en llano o subida, esa estimación se desplomará. No es una mentira, es una extrapolación imprecisa. El equivalente a que tu banco te diga que tienes para vivir 20 años porque hoy te ha entrado la nómina.

¿Pasa como con el móvil? Sí, pero de forma más marcada. La diferencia es que tu coche no se apaga al 5%, sino que entra en modo "tortuga" mucho antes, limitando significativamente la potencia. Para cuando veas el 0%, ya deberías estar aparcado desde hace rato.

Los que hablan de "500 km WLTP" deberían ser más claros sobre las condiciones de laboratorio. Esa cifra es en condiciones ideales, con el climatizador apagado, a 20ºC y sin tráfico. En la vida real, con frío, autovía y un par de acelerones, réstale un 35-40%. Y de ese resto, los últimos 50 km son inciertos.

Resumen: el último 20% de la batería tiene una fiabilidad limitada. No cuentes con él para llegar a ningún sitio.

 

[Zod de Kandor]

Tienes razón en la corrección. Error mío. Paco y Charo como arquetipos del personal que se traga el relato oficial sin filtrar. Concedido. [Nota: términos despectivos neutralizados]

Sobre lo otro: si quieres llamarlo conspiración, llámalo. Pero no hace falta una reunión secreta en Davos. Es la lógica natural del capitalismo de consumo aplicado a un producto complejo: reducir costes iniciales (usando químicas más densas y baratas) y diseñar para que el ciclo de renovación sea lo más corto que el mercado tolere. La "conspiración" es pública y se llama maximización del beneficio y del shareholder value.

El i-MiEV con LTO era el producto honesto: caro para lo que ofrecía, pero hecho para durar. Fracasó comercialmente. El Zoe con NMC era el producto astuto: ofrecía lo que el mercado pedía (autonomía) a un precio atractivo, externalizando el coste real (la degradación acelerada) al propietario, varios años después, cuando el fabricante ya tiene su dinero.

No es maldad. Es simple cinismo económico. Y el comprador medio, efectivamente, es el combustible del sistema. Piden autonomía, les dan autonomía... aunque se lleven una artefacto artefacto peligroso de relojería en el sótano.

Lo único que yo veo diferente en este aspecto entre térmico y eléctrico es que un térmico tiene mayor capacidad de reciclaje al final de su vida. Carrocería, bloque motor y resto de partes metálicas, plásticos...... todo se va a la fundición y es plenamente reutilizable. No sé hasta qué punto una batería inservible de un eléctrico se puede aprovechar, salvo el cofre que la aloja.

 

[Zod de Kandor]

El PHEV es lo peor, antes compro un eléctrico.

¿Por qué opinas eso?

 

[Zod de Kandor]

Totalmente de acuerdo, si quieres que el coche dure 30 años vas mal encaminado. El que compra el eléctrico sabe que es así..
A no ser que quieras poner otra batería y vuelta a empezar...que por unos 8000 pavos te montan una en talleres especializados y le cascas otros 300.000 kilómetros al coche si quieres.
Vamos este se tiene bien estudiado la rentabilidad

Pues hombre. 8000 € de gasto en una batería, puede ser o no una buena idea. Es como si a un térmico con 5 años y 100.000 km se le rompe la distribución. Seguramente puede merecer la pena reparar o poner otro motor, porque al resto del coche todavía le queda mucha vida útil. En cambio, si tiene 20 años y 300.000 km, ya no parece una opción lógica y rentable.

A un eléctrico con 6 o 7 años, puede merecer la pena gastar ese dinero en ponerle otra batería; no así con 12 o 14.

 

[perforacionanal]

Tengo una duda sobre la autonomía real de una batería de eléctrico cuando ya tiene un porcentaje bajo de carga. Por ejemplo, la batería de mi móvil da para 2 días (48 horas) en espera. En teoría, cuando esté al 25% todavía debería durarme otras 10 horas, pero en la realidad apenas tengo para 3 o 4 hasta que me pide carga. ¿En los coches eléctricos pasa igual?

No se en todos, en tesla no, lo calcula muy bien es más, cuando llega al 0% tienen un buffer que suele durar como 20 kilómetros más

 

[Zod de Kandor]

La autonomía real de un coche eléctrico con poca carga es un tema complejo.

Primero, el porcentaje que ves en la pantalla no es el estado real de la batería. Los fabricantes reservan un "buffer" en ambos extremos (0% y 100%) para proteger las celdas. Ese 25% que ves podría ser en realidad un 35% real, pero ya estás en la zona donde la química de litio se vuelve menos predecible.

Segundo, el consumo no es lineal. A medida que baja el voltaje de la celda, el sistema de gestión (BMS) tiene que trabajar más para equilibrarlas y extraer energía. Es como intentar sacar el último resto de un bote de tomate: cada vez cuesta más y rinde menos. Eso, sumado a que el coche probablemente esté usando la calefacción, la radio y luces (porque sueles necesitarlas de noche, cuando la batería está baja), hace que esos últimos kilómetros se esfumen.

Tercero, y esto es clave: el ordenador de a bordo hace una estimación en base al consumo inmediato anterior. Si vienes de bajar una cuesta, te dará una autonomía inflada. En el momento que pises el acelerador en llano o subida, esa estimación se desplomará. No es una mentira, es una extrapolación imprecisa. El equivalente a que tu banco te diga que tienes para vivir 20 años porque hoy te ha entrado la nómina.

¿Pasa como con el móvil? Sí, pero de forma más marcada. La diferencia es que tu coche no se apaga al 5%, sino que entra en modo "tortuga" mucho antes, limitando significativamente la potencia. Para cuando veas el 0%, ya deberías estar aparcado desde hace rato.

Los que hablan de "500 km WLTP" deberían ser más claros sobre las condiciones de laboratorio. Esa cifra es en condiciones ideales, con el climatizador apagado, a 20ºC y sin tráfico. En la vida real, con frío, autovía y un par de acelerones, réstale un 35-40%. Y de ese resto, los últimos 50 km son inciertos.

Resumen: el último 20% de la batería tiene una fiabilidad limitada. No cuentes con él para llegar a ningún sitio.

Eso es lo que me cabrea de la brutal campaña pro-electrico con la que nos bombardean. Datos sesgados, verdades a medias o diréctamente mentiras. Estas cosas se pueden tolerar si se trata de un móvil o una tablet, pero hablamos de gastar decenas de miles de € en un coche que te venden con unas expectativas y que muchas veces después te das cuenta de la cruda realidad y de que no existe esa utopía que te vendieron.

 

[Zod de Kandor]

No se en todos, en tesla no, lo calcula muy bien es más, cuando llega al 0% tienen un buffer que suele durar como 20 kilómetros más

Entiendo entonces que el coche te da un dato de autonomía inferior al real para que pases antes por el cargador, por si te da por apurar demasiado y te quedas tirado.

 

[perforacionanal]

Pues hombre. 8000 € de gasto en una batería, puede ser o no una buena idea. Es como si a un térmico con 5 años y 100.000 km se le rompe la distribución. Seguramente puede merecer la pena reparar o poner otro motor, porque al resto del coche todavía le queda mucha vida útil. En cambio, si tiene 20 años y 300.000 km, ya no parece una opción lógica y rentable.

A un eléctrico con 6 o 7 años, puede merecer la pena gastar ese dinero en ponerle otra batería; no así con 12 o 14.

Eso ya depende de cada uno, y habrá que ver si el coche tiene 12 años lo tienes perfecto y gastando 8000 euros, que seguramente en un futuro serán menos porque todo se abarata, te dura otros 8, acumulándole otro montón de kilómetros te compensa...el coche eléctrico es para hacer muchos kilómetros si no lo mueves es una tontería

 

[perforacionanal]

Entiendo entonces que el coche te da un dato de autonomía inferior al real para que pases antes por el cargador, por si te da por apurar demasiado y te quedas tirado.

Depende como se mire, tiene una parte reservada de la batería que nunca usa para si lo dejas al 1% pueda aguantar mucho tiempo guardado sin afectar nada y en esas situaciones pues usa esa reserva, no creo que nadie estando el coche al 0% termine circulando con el...solo los influencers de temas de coches eléctricos hacen esas imprudencias

 

[perforacionanal]

Estos datos no te los da Gonzalo Serrano los sábados por la mañana cuando hace la prueba del nuevo Omoda, Jaecoo, VW ID o cualquier otro modelo eléctrico. Cuando habla del dato de autonomía, da cifras absolutas; por ejemplo 500 km, cuando debería matizar "hasta" 500 km.

Pero bueno, es que ya no hay programas de coches que hagan valoraciones objetivas. Son meros infocomerciales donde las marcas que les prestan los coches de prueba les dan el guión de lo que nos tienen que decir a los consumidores.

Esos datos te los dan con el coche, que lo ponen hasta en las webs: el tiempo que tarda del 20% al 80%. El que se compra un eléctrico sabe perfectamente lo que compra y cómo funciona. En Tesla directamente lo compras por la web y no te enseñan prácticamente nada en el concesionario; te viene el manual en la app. Porque el usuario que lo compra, por regla general, tiene criterio y sabe de antemano lo que está comprando y cómo funciona.

Así es 'Homo Electrus': una nueva raza que conduce coche eléctrico

Personas adultas, urbanitas, con la cartera saneada y con un estilo de vida marcado por una movilidad distinta a la del coche tradicional

www.elperiodico.com

Ese es el perfil del comprador mayoritariamente

 

[selenio]

No. Es cuestión de que un vehículo eléctrico genere su propia energía para propulsarse, como en la pila de H2. Mientras haya que enchufarlo a una fuente externa de suministro eléctrico, no será una alternativa realista al coche de combustión. Prefiero mil veces un eléctrico con pila de hidrógeno y 300 km de autonomía que uno con 600 km pero que haya que enchufarlo.

Es que ese sí es un eléctrico que yo me pensaría, el de pila de combustible de hidrógeno. De hecho, estoy seguro de que si electrifican el transporte pesado y de pasajeros de larga distancia, será con pilas de combustible de hidrógeno, no con baterías de litio super pesadas. En los autobuses urbanos todavía, son recorridos cortos; aquí en mi capital de provincia hay Mercedes e-Citaro y algunos Irízar, en Madrid BYD, entre otros, pero hacen recorridos muy cortos, y eso que llevan baterías de 300 kW y más.

Aquí había dos: el famoso Toyota Mirai, que me gustaba estéticamente, y el Hyundai NEXO, aunque es tipo SUV y no me gusta.

Una cosa que han hecho fatal es que, si encima de haber pocas hidrogeneras, el surtidor de Toyota no vale para el Hyundai y viceversa, si encima de ser pocos no se ponen ni de acuerdo en eso, acabaremos mal.

De todas formas, yo le doy un voto de confianza a la batería de estado sólido, que pasaría a reducir peso, pues la densidad energética se duplicaría y más pasando a 400-500 W/kg, de los 200-250 W/kg actuales de las NMC y LFP. Las de sodio tienen una densidad energética muy baja, de poco más de 150 W/kg; están bien como baterías estacionarias, pero no para movilidad, pues son más pesadas. Aunque no me gusta eso de enchufar un coche como si fuera un móvil y esperar a cargar, porque para mí no es tanto la autonomía (que también), sino que lo remata el tiempo de carga. Y al 80%, lo cual reduce aún más la autonomía. Vamos, que en un viaje largo, quitando la primera carga desde casa que aprovechas un 80/85%, después no te queda más de un 60/65% en las cargas sucesivas, porque apurar al 10/0% es terrible para la vida útil de la misma. Y eso de ir conduciendo con cautela mirando la autonomía, como ves literalmente al 100% de los BVE, digan lo que digan sus defensores, en carretera tampoco me va.

Es que la carga de combustible en un ICE, incluso híbrido, solo depende del tipo de combustible, no de la tecnología de carga, arquitectura eléctrica de voltaje y otras complejidades. Un coche de 30, 40, 50 años, de gasolina o gasóleo, carga en los mismos tiempos que uno actual, o de 10, 20 años. La diferencia del tiempo de carga, aparte de autonomías mucho mayores, es brutal: paras con ellos donde y cuando quieres, no cuando quiere el coche.

En fin, ojalá tirara lo de la pila de hidrógeno, pero no lo veo por ahora. Aparte, emplear masivamente el litio va a ser un problema en unas décadas, con las reservas del mismo y el reciclaje de esas baterías. La minería del litio no es precisamente limpia, quema mucho CO2, emplea también ácido sulfúrico para hacer el hidróxido de litio, etc.

 

[Klaus María]

Yo hablo por lo que veo en mi ciudad y por las veces que he tenido que llamar a un taxi. De los últimos 5 que he usado, sólo 1 era 100% eléctrico.

Eso es un 20% todo depende de la tasa de reemplazo de los vehículos. Piensa que los taxis se renuevan cada 10 años más o menos. Yo diría que el % de tu experiencia es razonable incluso alto.

Tengo una duda sobre la autonomía real de una batería de eléctrico cuando ya tiene un porcentaje bajo de carga. Por ejemplo, la batería de mi móvil da para 2 días (48 horas) en espera. En teoría, cuando esté al 25% todavía debería durarme otras 10 horas, pero en la realidad apenas tengo para 3 o 4 hasta que me pide carga. ¿En los coches eléctricos pasa igual?

El tema del móvil es que depende mucho del uso, en los coches también, pero yo diría que es mucho más exacto.

La autonomía real de un coche eléctrico con poca carga es un tema complejo.

Primero, el porcentaje que ves en la pantalla no es el estado real de la batería. Los fabricantes reservan un "buffer" en ambos extremos (0% y 100%) para proteger las celdas. Ese 25% que ves podría ser en realidad un 35% real, pero ya estás en la zona donde la química de litio se vuelve menos predecible.

Segundo, el consumo no es lineal. A medida que baja el voltaje de la celda, el sistema de gestión (BMS) tiene que trabajar más para equilibrarlas y extraer energía. Es como intentar sacar el último resto de un bote de tomate: cada vez cuesta más y rinde menos. Eso, sumado a que el coche probablemente esté usando la calefacción, la radio y luces (porque sueles necesitarlas de noche, cuando la batería está baja), hace que esos últimos kilómetros se esfumen.

Tercero, y esto es clave: el ordenador de a bordo hace una estimación en base al consumo inmediato anterior. Si vienes de bajar una cuesta, te dará una autonomía inflada. En el momento que pises el acelerador en llano o subida, esa estimación se desplomará. No es una mentira, es una extrapolación imprecisa. El equivalente a que tu banco te diga que tienes para vivir 20 años porque hoy te ha entrado la nómina.

¿Pasa como con el móvil? Sí, pero de forma más marcada. La diferencia es que tu coche no se apaga al 5%, sino que entra en modo "tortuga" mucho antes, limitando significativamente la potencia. Para cuando veas el 0%, ya deberías estar aparcado desde hace rato.

Los que hablan de "500 km WLTP" deberían ser más claros sobre las condiciones de laboratorio. Esa cifra es en condiciones ideales, con el climatizador apagado, a 20ºC y sin tráfico. En la vida real, con frío, autovía y un par de acelerones, réstale un 35-40%. Y de ese resto, los últimos 50 km son inciertos.

Resumen: el último 20% de la batería tiene una fiabilidad limitada. No cuentes con él para llegar a ningún sitio.

Falso. Es una estimación media, no mucho más delirante que los consumos que declaran los fabricantes en gasolina.

Un ejemplo REAL, la ruta que he descrito antes con A Better Route Planner (un navegador de terceros) 15% de margen sobre la velocidad de la vía (para hacer 140 km/h en autovía). Autovía a 140km/h y carreteras de montaña, invierno, nevadas y toda la pesca. El coche hasta arriba, calefacción y los niños viendo pelis en netflix.

Saliendo al 100%, una parada de 25 min y llegar a Andorra con el 21% que es de sobra para moverse, luego cargador en pistas y cuando acabas estás al 100% otra vez para bajarte. Si no, a la vuelta en La Seu tienes una docena de cargadores antes de bajar.

(adjunto visible para usuarios registrados)​

22 minutos apenas te da para cafelito y pis. Y esto es real, es que es mi experiencia.

Con el anterior hacía dos paradas (mi hermano tiene un Model 3 con menos autonomía y protesta) Los 100km más de autonomía lo son todo. Cuenta ahora un Model 3 gran autonomía de tracción trasera:

• Llantas de 18": 750 km
• Llantas de 19": 691 km

Y dime que no tienes autonomía para ir a donde quieras. Con el mío puedo hacer Valencia - Lleida del tirón y llegar con más del 10% al cargador, algo más de 400km (en las condiciones anteriormente descritas) con el Model 3 y llantas de 18" te acercarás los 500km apurando.

 

[Klaus María]

Pues hombre. 8000 € de gasto en una batería, puede ser o no una buena idea. Es como si a un térmico con 5 años y 100.000 km se le rompe la distribución. Seguramente puede merecer la pena reparar o poner otro motor, porque al resto del coche todavía le queda mucha vida útil. En cambio, si tiene 20 años y 300.000 km, ya no parece una opción lógica y rentable.

A un eléctrico con 6 o 7 años, puede merecer la pena gastar ese dinero en ponerle otra batería; no así con 12 o 14.

No hay distribución, no hay caja de cambios, no hay nada de nada, es un simple coche de Scalextric, lleva un motor del tamaño de un melón en el eje y las baterías, muy poco más. Los frenos apenas se desgastan por la frenada regenerativa (frena el motor) y en todo caso igual tendrías que cambiar suspensiones (lo que casi nadie hace pero debería).

Un Tesla con 10 años apenas tiene desgaste. Hay un vídeo en este mismo hilo.

La otra es que con suerte antes de esos 10 años los precios de las baterías hayan bajado considerablemente. En los últimos 5 años han bajado un 20%.