*Tema mítico* : Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora

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Hator-Pentalpha dijo:
Se responde:

Entiendo entonces que:

El concepto clave es que bajo el amparo del BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), los cantones ASFA en la LAV Madrid-Sevilla no tienen señales intermedias: el cantón es único entre estaciones (como si fuera un BLAB). Por tanto, la longitud de ese cantón coincide exactamente con la distancia total entre las dos estaciones colaterales, lo que explica perfectamente que un tren pueda avanzar 25 km sin encontrarse ninguna señal de parada en el trayecto.
Entonces cuando falla el sistema principal (LZB/ERTMS) y se degrada a BSL con ASFA, la situación se estructuraría de la siguiente manera:

1. Tipos de Señales y la Ausencia de Parada Intermedia

Como indicas el diseño de la señalización lateral de esta línea es muy simple:
• Señales avanzadas: Situadas antes de la entrada a la estación. Solo tienen dos aspectos posibles: anuncio de parada (amarillo) o vía libre (verde). Nunca dan indicación de parada.
• Señales de Entrada y Salida: Reguladores del acceso y salida de las estaciones. Admiten indicaciones de vía libre, parada, rebase autorizado o blanco (esta última indica vía libre para operar con el sistema de velocidad supervisada LZB, o bien parada si se circula bajo el sistema BSL).
Al no existir señales de bloqueo intermedias en el trayecto entre estaciones, no hay ningún punto físico en mitad de esos 25 km que pueda ordenar de forma luminosa la parada del tren.

2. El Funcionamiento del BSL (Bloqueo de Señalización Lateral)

Al equipararse a un Bloqueo de Liberación Automática en Vía Doble (BLAB) con cantón único, la señal de salida de la estación A no se abrirá (no pasará a vía libre) a menos que la señal de entrada de la estación B esté completamente abierta y el trayecto esté libre.
El sistema garantiza por enclavamiento que solo exista un tren ocupando de forma exclusiva todo el trayecto entre ambas estaciones colaterales.

3. El Telefonema y la Autorización de Rebase

Entiendo que lo que nos indicas es el importante matiz que aporta la transcripción como dato crítico para entender la seguridad en la circulación en escenarios degradados:
• Cuando el CRC (Centro de Regulación de Circulación) emite el telefonema ordenando "circulará al amparo del BSL con Marcha Normal", está estableciendo el bloqueo de seguridad para el trayecto.
• Según indicas este telefonema NO es una autorización de rebase de señal en rojo. Su función es únicamente informar al maquinista del régimen de explotación degradado bajo el que va a circular.
• Si el tren se encuentra la señal de salida de la estación en indicación de Parada, el maquinista debería detenerse obligatoriamente, tal y como el operador advierte explícitamente a la conducción del Iryo ("esté atenta a la señal"). El avance por delante de esa señal requeriría una autorización explícita de rebase por parte del CRC, la cual no va implícita en la orden de marcha inicial del BSL.

Por lo que entiendo entonces el núcleo del asunto es saber si el telefonema que recibe el AVE era una autorización de rebase o un anuncio de cambio de régimen de circulación a BSL. pero entiendo que el CRC podría ver que el tren AVE había revasado la señal en rojo, no?

Saludos

CC: @Numbb @melametes

El cantón pasa a ser enorme. Estaban en el mismo desde que empezó la caída de BZL.
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Y, para terminar, a lo mejor, no lo sé, tiene algo que ver con lo que podemos leer hoy aquí:

www.elespanol.com

La Guardia Civil apunta a una cadena de fallos de seguridad por encima del error humano en el accidente de Urda

Los investigadores manejan una relación de posibles fallos en los sistemas de seguridad y los procedimientos de circulación, previos a la autorización del Centro de Control de Atocha para que el AVE reanudara la marcha. Más información: Un AVE quedó parado a menos de 1 km del lugar del siniestro...
www.elespanol.com www.elespanol.com

Entre los elementos que examinan los investigadores figuran la pérdida de transmisión del sistema LZB, la actuación del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), la comunicación que permitió al maquinista del AVE reanudar la circulación, la señal verde que encontró posteriormente el convoy y que no provocó la intervención del sistema ASFA​
​
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Numbb dijo:
Really?

Vayamos por partes:
2º) ¿Qué encontramos en el PK 116 aproximadamente?
Es decir, algo más de 2 Km antes del lugar del accidente

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¿Se podría decir que, estando a algo más de DOS Kilómetros del lugar del accidente, que son menos de 25 Km, esto es "un punto físico en mitad de esos 25 km que puede ordenar de forma luminosa (y probablemente, algo más) la parada del tren"?
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Esa señal, que es una avanzada, en BSL no da parada. No puede darla. De hecho, si te fijas, el foco del centro, que corresponde al rojo, está cegado. La relación de dependencia en el bloqueo BSL se da entre dos señales que puedan dar parada. En este caso la salida de la estación anterior, a unos 30km, con la entrada de Urda, delante de la cual estaba parado el Iryo. El AVe rebasó esta señal avanzada en verde a pesar de que en ese circuito de vía (que no cantón, porque el cantón, como digo va desde la slaida de la anterior a la entrada de Urda) había otro tren.
 
Para hacernos una idea del impacto de cerrar la AV, estas son cifras de 2025, de 2025 aún no está el informe pero fueron un 12% superiores.

Entre Madrid y Barcelona si traducimos a vuelos o a IMD en la N-II una media de 30k viajeros al dia, la cosa no es pequeña. De hecho 10Mpax anuales no me suena que los mueva ninguna ruta aérea en Europa y es que en aviones estándar tipo A-321 eso son 50k vuelos hasta la bandera. Eso son +50k horas o unos 13-14 aviones en exclusiva haciendo rotaciones sin parar y un añadido de tráfico que Barajas y El Prat no puede procesar.
Y para Vlwnrcia, Sevilla, Alicante o Málaga vale lo mismo. No se puede reemplazar eso con avion.

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frangelico dijo:
Para hacernos una idea del impacto de cerrar la AV, estas son cifras de 2025, de 2025 aún no está el informe pero fueron un 12% superiores.

Entre Madrid y Barcelona si traducimos a vuelos o a IMD en la N-II una media de 30k viajeros al dia, la cosa no es pequeña. De hecho 10Mpax anuales no me suena que los mueva ninguna ruta aérea en Europa y es que en aviones estándar tipo A-321 eso son 50k vuelos hasta la bandera. Eso son +50k horas o unos 13-14 aviones en exclusiva haciendo rotaciones sin parar y un añadido de tráfico que Barajas y El Prat no puede procesar.
Y para Vlwnrcia, Sevilla, Alicante o Málaga vale lo mismo. No se puede reemplazar eso con avion.

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Sólo hay 4 rutas en todo el mundo, 1 en Corea del Sur, 2 en Japón y otra en Vietnam que oferten más de 10M de asientos al año.

En el caso de la ruta aérea Madrid - Barcelona, que es la tercera ruta europea con más pasajeros trasportados al año sólo tras las parejas entre estos dos aeropuertos con Palma, los pasajeros transportados están algo por encima de los 2M al año con alrededor de unos 3M de asientos ofertados.
 
tarchan dijo:
Sólo hay 4 rutas en todo el mundo, 1 en Corea del Sur, 2 en Japón y otra en Vietnam que oferten más de 10M de asientos al año.

En el caso de la ruta aérea Madrid - Barcelona, que es la tercera ruta europea con más pasajeros trasportados al año sólo tras las parejas entre estos dos aeropuertos con Palma, los pasajeros transportados están algo por encima de los 2M al año con alrededor de unos 3M de asientos ofertados.
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Eso me sonaba, es que ni en la India hay algo tan denso.pues a ver quién mete 20Mpax extra en Barajas
 
 
Una de las razones por la que se produce el accidente es que el Iryo no arranca al reiniciar el sistema de LZB.

Pero eso era algo que ya habían dicho repetidamente los de Iryo que su tren tenía problemas para reiniciarse cuando caía el sistema LZB.

Copio y pego de la IA:

"Cuando el sistema de señalización y protección LZB (Linienzugbeeinflussung) cae o pierde la conexión entre la señal del tren y la vía, los trenes de Iryo (y otros convoyes) sufren un bloqueo automático por seguridad que impide la marcha. [1, 2]
Las principales razones por las que los trenes de Iryo tardan o tienen dificultades para reiniciarse tras una caída del LZB son:
  • Antigüedad del sistema: El LZB instalado en el corredor Madrid-Andalucía data de 1992 (tecnología originaria de los años 60), lo que provoca que los procesos de reconexión y sincronización con los equipos de tierra sean lentos y complejos. [1, 2, 3]
  • Parada de seguridad obligatoria: Por diseño, en cuanto la señal del tren se desconecta de la vía, el convoy se detiene automáticamente y no puede reanudar la marcha de forma inmediata. [1, 2]
  • Magnitud del fallo: La extensión de la vía afectada o la pérdida de sincronismo en tramos amplios dificultan que los sistemas a bordo reconozcan el reseteo manual que intenta realizar el maquinista. [1, 2]
  • Alertas previas de la compañía: Fabrizio Favara (consejero delegado de Iryo) ya advirtió semanas antes en el Senado que estos trenes necesitaban "bastante tiempo" para reconectarse tras una caída del LZB, un problema recurrente que ya había sido comunicado a Adif. [1, 2]"
......................

Asi vemos que la maquinista del tren Iryo no tiene ninguna culpa y realmente el tren Iryo tampoco, ya que el problema es que al caerse el LZB al sistema de seguridad del tren pone impedimento para el arranque manual.

Arranque manual que si hace el AVE.

Asi tenemos en la misma via 2 trenes que se comportan de forma diferente

Creo que esto es muy importante, porque aqui ya nos vamos al momento de que se liberaliza el servicio y uso de las vias del AVE y si se tomaron las medidas oportunas y adecuadas para su liberalización.

Por ejemplo con el sistema LZB que funcionaba en España pero no en otros sitios, porque ya es muy antiguo, y los trenes no se comportan igual ante ese sistema como los AVE españoles que lo tienen ya muy testado.

Pues quizas no se deberia haber liberalizado el servicio sin antes haber cambiado todo el sistema al nuevo que tendría que estar ya instalado y con todos los trenes correctamente testados.

Este apunte lo hago para que veais que si empiezan a tirar del hilo puede empezar a salir mucha información comprometedora, con todos los contratos que se han realizado y con todas las condiciones de servicio.
Reducirlo al operario y ultimo mono no va a colar, lo van a intentar, pero no va a colar. Es mas ya no esta colando
 
 
Brigit dijo:
Yo no entiendo eso, desgraciadamente.

Los fallecidos oficiales están confirmados porque se encontraron sus cuerpos, y esos son 69. De esos fallecidos hay 36 identificados por huella dactilar y se sigue con el trabajo de identificación.

Los desaparecidos son otro tema, porque de esos solo hay restos y eso va a tardar mucho más tiempo en identificarse. Se sabe que son 67 y poco más.
Hay 30 bolsas con restos para analizar.
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Aun a riego de parecer macabro, al final y salvo excepciones, en casos como este, donde muchos cadáveres pueder estar destrozados, el numero de perecid lo daran en numero de cabezas.
Estas rara vez se detrozan hasta el punto de poder ser reconocidas como tal, y todo el mundo tiene una, unido o no al cuerpo
 
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