Sucesos: 47 trenes circularon durante 22 horas por el carril ya roto de Adamuz antes de la tragedia

La investigación del accidente de Adamuz concluye que 47 trenes circularon durante unas 22 horas sobre un carril completamente partido sin que ningún sistema diera la alarma. La AITAT reclama medios específicos para detectar roturas francas antes de que pase el siguiente tren.

Hay una pregunta que la investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) ha dejado resuelta: ¿por qué nadie supo de la rotura de la vía durante 22 horas y 47 trenes? La respuesta es incómoda. Ningún sistema estaba implementado para saberlo. El descarrilamiento se produjo el 18 de enero de 2026 y dejó 46 muertos. La nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT), heredera de la antigua CIAF, firmó en Madrid el 28 de octubre una recomendación de seguridad, a la que ha tenido acceso OKDIARIO, que describe cómo la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla convivió con un carril partido sin que saltara ninguna señal.

El tren Iryo 6189, que cubría el trayecto Málaga María Zambrano-Madrid Puerta de Atocha, descarriló al aproximarse a los cambios de la estación de Adamuz. Parte de la composición invadió la vía contigua, por la que circulaba en sentido contrario el Alvia 2384 de Renfe, entre Madrid y Huelva. Los investigadores han determinado que el descarrilamiento se produjo tras una rotura franca de carril que «permaneció sin ser detectada durante un periodo prolongado, mientras continuaron circulando trenes por el punto afectado». Ese tránsito continuado fue degradando la vía hasta causar el accidente.

La caída de tensión que nadie miró a tiempo

La pista clave salió del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM), que registra parámetros de los circuitos de vía. A las 21:47 del 17 de enero, tras el paso del tren 2211 de Renfe, la tensión del circuito del tramo afectado cayó y se mantuvo estable hasta el accidente. Esa caída no aparece en la vía contigua, lo que permite descartar factores ambientales. Pero el SAM solo se consulta a posteriori: según la AITAT, «no constituye un sistema de alarma al no emitir avisos en tiempo real».

A ello se suman las marcas de golpes halladas en las bandas de rodadura del Iryo y de varios trenes que pasaron antes. Son, según el documento, «compatibles con el paso sobre la discontinuidad existente en el carril por la rotura». El organismo es tajante sobre la línea: «Las instalaciones existentes no garantizan la detección de este tipo de roturas». Se refiere a las llamadas roturas francas, aquellas que provocan «una separación física del carril en toda su sección vertical».

La recomendación va dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y deberá aplicarla Adif Alta Velocidad. Se ha formulado antes del informe final, como permite la Ley de la Autoridad Independiente para que las actuaciones «puedan iniciarse sin esperar a la finalización de la investigación».

Un riesgo catastrófico que se dio por mitigado

La limitación técnica no es nueva. A finales de los años 80, con la construcción de la línea Madrid-Sevilla, el Consorcio Hispano Alemán instaló circuitos con los que una rotura podía detectarse en el carril interior, pero no garantizarse en el exterior por sus conexiones con un cable. En 2024, Adif sustituyó esos equipos por circuitos TTC. Los ensayos previos confirmaron el problema, y la renovación, concluye la AITAT, «no resolvió la limitación existente respecto de la detección de roturas de carril».

El riesgo estaba identificado. Un documento de riesgos de aquel proyecto calificó la falta de control de rotura de vías de severidad «catastrófico» y aceptación «intolerable». Sin embargo, «su mitigación no formaba parte del alcance del proyecto». El sistema de gestión de la seguridad de Adif-AV lo daba por mitigado mediante inspecciones, vigilancia y auscultaciones de la vía. Para los investigadores, son «medidas preventivas necesarias, pero no suficientes»: sirven para encontrar defectos antes de que el carril se rompa, no para detectar la rotura una vez producida.

27 roturas francas que no vieron los circuitos

Los datos de Adif lo ilustran. Desde 2017 se han registrado 44 roturas francas en la red de alta velocidad: 18 (41%) las detectaron los circuitos de vía, 17 (39%) el personal de infraestructura y 9 (20%) los propios maquinistas. En la práctica, la detección ha quedado en buena medida al albur de quién pasara primero por el punto. El riesgo se agrava con la velocidad: el documento advierte de que «las solicitaciones dinámicas asociadas a la velocidad de circulación de estos trenes pueden acelerar este proceso» de degradación.

Por ello, la AITAT pide «implantar medidas para la detección de roturas francas de carril en líneas de alta velocidad antes del paso de la siguiente circulación». La solución, precisa, «no debe entenderse necesariamente vinculada a una tecnología concreta», pero sí debe garantizar «una tasa de detección eficaz». El origen de la rotura sigue siendo una incógnita: «La causa que originó la rotura no ha podido determinarse hasta el momento», admite el organismo, a la espera de los laboratorios especializados.

Entretanto, el accidente de Urda parece haber favorecido el refuerzo de la plantilla de investigadores del organismo. Dentro de lo que cabe, es una noticia positiva para una investigación que se adivina larga. La pregunta que queda resuelta es la de las 22 horas y los 47 trenes. La que sigue abierta es qué tecnología, y con qué plazo, evitará que vuelva a repetirse.