Alerta en Madrid por los talleres ilegales que trucan los patinetes eléctricos: "Crean auténticas bombas"

Patinetes trucados en Madrid: el negocio ilegal que convierte un vehículo en una bomba​

¿Cuánto cuesta convertir un patinete eléctrico en un artefacto que arde dentro de un vagón de metro? Entre 100 y 300 euros. Ese es el precio de mercado de los talleres clandestinos que operan en Madrid, según fuentes policiales, y el origen probable del incendio que el pasado martes dejó cuatro heridos en el suburbano. Los agentes de la Policía Científica buscaban respuestas entre los restos de dos máquinas de la marca Smartgyro —un modelo Raptor y un K2— y la hipótesis que manejan apunta a un trucaje inexperto. La manipulación estrella: deslimitar el software para que el motor entregue más fuerza y velocidad, hasta casi 50 kilómetros por hora en un cacharro de ruedas minúsculas y frenos de juguete.

El taller que solo conoce el boca a boca​

Los talleres oficiales se niegan a tocar las baterías. Los ilegales, en cambio, han proliferado al calor de la demanda. Uno de los puntos más concurridos, según las fuentes consultadas, se esconde en una vivienda de la zona de Oporto, en Carabanchel, y funciona exclusivamente por recomendación. Allí se instalan baterías de procedencia y calidad dudosas, y se retiran los chips de protección que precisamente evitan que la celda entre en corto y arda. «Esta gente crea auténticas bombas», resumen desde las autoridades.

El patrón se repite en los patinetes de alquiler: hay quien desmonta el chip que protege la batería para reutilizarla. La consecuencia es la misma. Un cortocircuito en una celda de litio se autoalimenta, alcanza temperaturas altísimas y desemboca en una deflagración prácticamente imposible de sofocar. No hace falta un taller: cualquiera con un móvil y una aplicación puede deslimitar el motor en cinco minutos, sostienen quienes conocen el sector. El negocio de los 300 euros sería, en parte, humo.

Menos de dos accidentes al día, pero cada vez más patinetes​

Las cifras municipales no dibujan una epidemia. En 2022 la Policía Municipal intervino en unos 700 accidentes con patinetes, menos de dos al día. Hasta mediados de octubre del año siguiente se registraron 597 incidentes, de los cuales 208 fueron caídas, casi la mitad del total. El Ayuntamiento ha redoblado controles: ahora los conductores de patinete soplan en los test de alcoholemia y drogas, algo que antes no ocurría, y se han sucedido campañas específicas contra los atropellos.

El problema no es solo la siniestralidad. Es la convivencia. El Consorcio Regional de Transportes estudia prohibir el acceso de estos vehículos a sus instalaciones, en la línea de lo decidido por Barcelona, y el Ayuntamiento aprobó un nuevo modelo de autorizaciones para los patinetes compartidos con el fin de atajar el estacionamiento en zonas peatonales y la circulación por lugares prohibidos. Mientras tanto, la discusión de fondo sigue sin resolverse: el patinete no tiene un carril natural. Demasiado lento para la calzada, demasiado rápido para la acera.

¿Son peligrosos de serie o solo cuando los trucan?​

Aquí el relato oficial y el técnico se separan. La versión policial pone el foco en la manipulación: sin trucaje, sin taller clandestino, no hay bomba. La versión de quienes los usan y reparan apunta a otra cosa: baterías y variadores de mala calidad que fallan igual de rápido trucados que de fábrica. Las celdas entran en corto por defecto, no por exceso de potencia. La discusión sobre el casco ilustra el mismo desencuentro: hay quien defiende que siga sin ser obligatorio por razones que no se explicitan, y quien pide casco, coderas, rodilleras, seguro y un test de circulación como el de cualquier vehículo.

El paralelismo con los ciclomotores de los ochenta y noventa aparece una y otra vez. Entonces también se trucaban, también iban sin casco y también bastaba un permiso a los 16 años. Bastó cambiar el reglamento para ordenar el parque. La pregunta es si el patinete admite la misma receta o si su naturaleza —dos ruedas minúsculas, estabilidad nula, conductor de pie— lo hace irreformable.

Delincuencia, movilidad y el elefante en la habitación​

Las organizaciones criminales también han puesto el ojo en este transporte por su rapidez y su discreción. Los investigadores detectan su uso en el negocio de la droga y como vía de escape para bandas juveniles, en parte porque muchos de sus integrantes son menores y no tienen acceso a otro vehículo. Es un factor más, no el central, pero alimenta la sensación de que el patinete se ha convertido en un problema de orden público además de movilidad.

Y luego está el ruido de fondo. Una parte del debate sostiene que el patinete es, en realidad, un vehículo menos en la ciudad, y que en una capital con problemas serios de movilidad eso debería celebrarse. Otra parte responde que la agenda verde ha declarado la guerra al coche sin ofrecer alternativa segura, y que el patinete es el síntoma, no la enfermedad. Entre medias, el usuario que aparca su patinete en el pasillo del metro, el peatón que se lo encuentra en la acera y el conductor que casi se lo lleva por delante en un paso de cebra.

La regulación llega por goteo: campañas, autorizaciones, vetos al transporte público. Lo que no llega es la respuesta a la pregunta incómoda. Si el problema son los talleres ilegales, bastaría con cerrarlos. Si el problema es el vehículo, no hay taller que lo arregle. Y si el problema es que no cabe en ningún sitio, entonces la discusión no va de patinetes.