Algunos coches chinos se están volviendo imposibles de asegurar en RU

Las aseguradoras británicas disparan la prima de los coches chinos​

El problema no es el coche. Es la factura que aparece después del golpe. Las compañías de seguros del Reino Unido han empezado a aplicar recargos severos a varios modelos de fabricación china tras comprobar en sus propias cuentas de resultados lo que cuesta devolverlos a la carretera: repuestos que no llegan, mecánicos que no están formados en alta tensión y estancias en taller que se eternizan mientras el coche de sustitución suma días. El resultado son siniestros de un tamaño que el sector no había previsto y pólizas que suben «a lo bestia», según el diagnóstico que circula entre los afectados.

La paradoja es incómoda. El coche chino se vende como la opción racional: más equipamiento, más potencia y menos precio. Y lo es, hasta que hay que repararlo. Ahí empieza el problema que nadie metió en la hoja de cálculo de la compra.

Qué ha pasado con los seguros de coches chinos en Reino Unido​

El mecanismo es sencillo de entender y difícil de digerir. Las aseguradoras han visto pasar por sus expedientes tres cosas a la vez: repuestos imposibles, falta de mecánicos certificados para intervenir en vehículos de alta tensión y precios disparatados por estancias en taller y coches de sustitución eternos. Cuando esos tres factores coinciden en un siniestro común —un golpe de chapa, un faro roto—, la factura deja de ser un accidente y se convierte en un problema estructural.

La consecuencia directa es que la póliza sube. No por castigo ni por ideología: por prima de riesgo. El sector asegurador no hace política industrial, hace aritmética. Y la aritmética dice que un vehículo cuyo coste de reparación es incierto y cuyo plazo de inmovilización es indeterminado es un vehículo caro de asegurar.

El repuesto que no llega y el taller que no sabe​

El cuello de botella no está en la chapa. Está en la electrónica y en la red de posventa. Un faro, una pantalla, una placa electrónica: componentes que en un coche europeo se resuelven con una llamada a la industria auxiliar y en un modelo chino obligan a pasar por la casa oficial, con precio de concesionario y plazo de barco.

Hay casos que se repiten con una insistencia que ya no parece anécdota. Un MG eléctrico con la pantalla averiada —y la pantalla es el cerebro del coche— acumuló cuatro meses en taller esperando repuesto. Un taxista con un BYD estuvo seis meses sin trabajar por otra placa electrónica. Un Dacia Duster, marca europea y líder de ventas, se tiró más de un mes esperando una pieza de nada. Si eso pasa con Renault, la pregunta no es qué pasa con los chinos: es cuánto peor puede ser.

La tesis del usar y tirar y su réplica​

La corriente más dura sostiene que el producto chino no se repara, se sustituye. Que la proyección industrial china es cortoplacista: colocar volumen, ganar cuota, desalojar a la competencia y después dejar que el suministro de piezas y sus precios se ajusten solos. Bajo ese prisma, el ahorro de hoy es pan para mañana y el comprador de 2025 será el rehén de 2035, cuando pida una pantalla de un modelo descatalogado.

Enfrente hay una réplica que no es menor. Primero, porque el mismo argumento se lanzó contra los japoneses cuando desembarcaron en Europa, y hoy Toyota es sinónimo de fiabilidad. Segundo, porque el fabricante que resuelva la posventa —talleres, piezas, plazos, precios— se come el mercado: el primero que lo haga bien, con buen producto y buen precio, arrastra a todos los demás detrás. Y tercero, porque los propios concesionarios chinos ya publicitan coche de sustitución durante la reparación.

El dato que desmonta el relato de marzo​

Aquí llega el giro que nadie esperaba. El artículo que originó el diagnóstico es de marzo de 2024. Nueve meses después, según los datos que se manejan, las pólizas de los coches chinos ya son más baratas que las de los de gasolina. Si eso se confirma, el relato del «imposible de asegurar» tiene fecha de caducidad y el mercado ha corregido por su cuenta.

Lo cual no resuelve nada de fondo. Un seguro más barato no arregla un faro que tarda semanas en llegar ni forma a un mecánico en alta tensión. Solo significa que el riesgo se ha repreciado, no que haya desaparecido.

El elefante en la habitación: la industria europea​

Debajo del debate asegurador hay otro más grande. Si el coche chino se consolida, la presión sobre la automoción europea no es una hipótesis: es una cuenta atrás. En España, según un cálculo que circula, casi dos millones de empleos dependen del sector entre directos e indirectos. Si las fábricas cierran, el ajuste no se queda en Wolfsburgo o en Vigo: llega al turismo, a la hostelería y a la economía entera.

La otra cara de la moneda es que los fabricantes europeos llevan años despreciando a su cliente, con un cártel documentado en 2004 y 2005 y una calidad que muchos consideran en caída libre. Mercedes ya monta motores chinos en sus coches. Mazda fabrica el nuevo Mazda 6E en China: carrocería y ajuste de chasis japoneses, plataforma y baterías chinas. El futuro de la automoción occidental, dicen los más cínicos, consiste en cambiarle el logo a lo que diseñan y fabrican otros.

¿Y si el problema no fuera el coche chino, sino que Europa dejó de hacer coches que merezca la pena asegurar?