Cada vez veo más teslas por las carreteras.

Cada vez más Tesla en la carretera: ayudas, renting y taxis​

Ocho. Es el número de Tesla que un conductor asegura haber contado en un solo viaje de vuelta de vacaciones. Otro sostiene que por su zona es fácil cruzarse con dos o tres al día. En 2018, recuerda el mismo, el Model S se promocionaba en España y se veía poquísimos. La diferencia entre una cosa y otra no es una conversión ecológica masiva: es que el coche eléctrico ha dejado de tener precio de coche eléctrico. Al menos, para quien lo compra con ayuda ajena.

De 50.000 a 35.000 euros: la cuenta que explica el boom​

El cálculo más repetido es aritmética simple. Un Tesla Model 3 o Model Y, con subvenciones, descuentos y desgravaciones fiscales, se coloca entre 30.000 y 35.000 euros. El coche que solía comprar ese mismo perfil —térmico, bien equipado— se va a los 50.000 o 70.000. El argumento no es que el eléctrico sea barato, sino que la comparación se ha invertido.

A eso se suma una vía que apenas aparece en las estadísticas de particulares: el renting de empresa. La mecánica es conocida. La compañía descuenta X del salario, la empresa pone X+Y y el coche acaba en el garaje. En el Reino Unido, según un relato que circula, hace cuatro o cinco años se veían «a pares», como si los regalaran con los yogures; ahora, menos. Hay quien va más lejos y asegura que quien recibe uno lo vende para volver a la gasolina.

Los números de matriculaciones sostienen parte del relato. En el último mes del que se habla, Tesla fue el segundo modelo más vendido en España, solo por detrás del Dacia Sandero. También los taxistas están comprando, sobre todo en flotas urbanas. La marca concentra su oferta en dos modelos con un millón de unidades cada uno, y eso la coloca arriba en el ranking por modelo, no por fabricante: produce unos dos millones de coches al año frente a los diez millones de Toyota o Volkswagen.

¿Por qué Tesla desaparece del ranking en agosto?​

Porque vende un mes de cada tres. El grueso de las entregas llega con el barco, una vez al trimestre; los meses restantes son unidades residuales. En agosto, el mismo coche que lidera la tabla en un mes bueno se dejó caer hasta el puesto 74. Quien mire solo ese dato concluirá que el fenómeno se ha desinflado; quien mire el trimestre completo verá lo contrario.

Alemania retiró las ayudas y las campas se llenaron​

El episodio alemán funciona como experimento natural. Cuando el país retiró las ayudas al coche eléctrico de un día para otro, aparecieron imágenes de un aparcamiento de aeropuerto reconvertido en campa, con Tesla nuevos hasta donde alcanzaba la vista. Se comentaron en televisión con la explicación de que estaban tirados de precio y aun así no se vendían. La lectura que se extrae: buena parte de la demanda europea era la subvención.

De ahí sale la previsión más agorera del asunto. Si las ayudas caen, las ventas se hunden. No es un pronóstico verificado, es un escenario, pero encaja con que el precio final dependa de lo que ponga el contribuyente.

La batería: ni 100 kilómetros ni un cuarto de autonomía​

Aquí el análisis se parte en dos. Un propietario con cinco años y unos 130.000 kilómetros afirma que su degradación es del 7,8% y lleva un par de años estable. Otro habla de un 7,2% en cinco años. Frente a eso, las estimaciones de pánico: que si a los ocho o diez años la autonomía se queda en un cuarto, que si un coche de 500 o 600 kilómetros homologados solo sirve para 100 reales porque el ciclo se mide a 60 km/h de media y quien quiera 1.200 ciclos de vida solo puede usar un tercio.

La técnica permite matizar. Las celdas NMC usadas entre el 20% y el 80% superan los 1.500 ciclos manteniendo el 80% de capacidad; las LFP, tras 3.000 ciclos, siguen por encima del 90%. La letra pequeña, replican otros, es que los ensayos se hacen a un tercio de la corriente nominal y a temperaturas favorables. Nadie tiene la cifra definitiva, y los fabricantes se cubren con buffers que impiden cargar al 100% y descargar al 0%.

El testimonio más incómodo no es técnico. Un viajero cuenta que en agosto, en Sevilla, pidió un taxi eléctrico y el conductor le dijo que no podía poner el aire acondicionado porque no le daba la carga para el servicio. Un caso no hace estadística, pero ilustra el punto: la autonomía no es un número, es un número con el aire puesto.

Fiabilidad: el ranking que cada uno lee como quiere​

Los datos de la OCU dan para interpretaciones opuestas. Tesla puntúa 84 sobre 100 en fiabilidad, por encima de Skoda y Seat (82), Volkswagen y Citroën (80), Opel (76) y muy lejos de Land Rover (64).

• Lexus: 98
• Suzuki: 93
• Toyota: 91
• Tesla: 84
• Seat: 82
• Land Rover: 64

Con esos números, sostener que Tesla es la marca menos fiable del mercado resulta difícil. Lo que sí puede decirse es que comparte puntuación con Fiat, lo que tampoco es un honor. Y que la marca que usa la misma plataforma que Skoda aparece en el top cinco, lo que invita a dudar del termómetro.

Lo que nadie descuenta: el que lo venda después​

El mercado de segunda mano es la factura pendiente. Quien compró hace cinco años con ayudas puede encontrarse con que su coche vale bastante menos de lo que pagó, y la depreciación del eléctrico sigue el mismo camino que su tecnología. En China, el mayor mercado del mundo, ya se vende un 10% de camiones eléctricos. En España, el mismo Tesla que es segundo más vendido en un mes es el 74 en otro. Un fabricante que coloca dos millones de coches al año no necesita convencer a todo el mundo. Le basta con la parte que no paga el precio completo.