Citroen Ami en Francia, 20 euros al mes por un electrico

Citroën Ami: 34,99 €/mes anunciados y 10.056 € a plazos en España​

Veinte euros al mes. Sobre esa cifra se ha construido todo el relato del Citroën Ami, el cuadriciclo eléctrico que en Francia se presenta como solución de movilidad urbana y que en España acaba costando bastante más de lo que sugiere el escaparate. Porque el precio de entrada no es el precio: según el planteamiento que abre el hilo, en Francia hay que adelantar unos 2.000 euros y luego pagar unos 20 euros al mes; la oferta publicada, en cambio, parte de 34,99 euros mensuales con un primer pago de 3.757 euros. El gancho de los 20 euros pertenece más a la conversación que al contrato.

El Ami no es un coche. Es un cuadriciclo ligero de dos plazas, con 70 kilómetros de autonomía declarada y una velocidad máxima de 45 km/h. Se carga al 100% en tres horas en un enchufe convencional, sin necesidad de instalar un punto de recarga específico, según se defiende en el hilo. Ahí, y en la factura, se acaba el idilio.

Qué es el Citroën Ami y qué equipamiento trae​

Lleva más de lo que aparenta. Con un peso máximo autorizado en torno a los 140 kilos —cifra que, según el mensaje que abre el hilo, en un biplaza adulto se agota con dos ocupantes—, el Ami ofrece hueco de carga trasero y dos espacios más: uno a los pies del acompañante y otro detrás del asiento del conductor, que un participante describe como válidos y legales para transportar bolsas o mochilas, ya que el conductor queda protegido por el respaldo y el copiloto por la posición adelantada del bulto. Es el tipo de detalle que solo se aprecia cuando el vehículo es pequeño de verdad.

El equipamiento, en cambio, tiene dos agujeros que los participantes señalan como evidentes. El primero es el techo de cristal, una decisión de diseño que, a juicio de un forero, en climas cálidos convierte el habitáculo en un invernadero rodante; la solución casera que se propone es vinilarlo en opaco y pintarlo de blanco. El segundo es la ausencia de aire acondicionado, que obliga a recuperar el ventilador de taxista de otra época. Ninguna de las dos cosas es un detalle menor cuando el coche pasa ocho horas aparcado al sol.

Cuánto cuesta el Citroën Ami en España​

Aquí el producto cambia de naturaleza. La financiación citada para España, con PSA Finance y vigente hasta el 31/03/2023, parte de 2 euros al día —60,82 euros al mes— en 47 cuotas con una última de 4.664,65 euros. El TIN es del 10,15% y la TAE del 12,04%. Traducido: entrada de 2.533,47 euros, importe financiado de 5.464,17 euros en 48 meses y un total adeudado de 7.523,19 euros sobre un PVPR de 7.790 euros. El precio total a plazos se dispara hasta los 10.056,66 euros.

Al contado, la cosa no mejora demasiado: según se cifra en el hilo, 8.990 euros más entrega y extras, con hasta 1.600 euros de ayuda del Plan Moves. Y la web oficial cobra 200 euros por entregar el vehículo en el domicilio. Para calibrar la cifra basta un dato que aporta un participante: en 2017, por 7.790 euros se compraba un Fiat Panda, un Dacia Sandero o un Citroën C1 de gasolina. Eran coches cutres, pero coches.

¿Se puede conducir el Citroën Ami sin carnet?​

Sí. El Ami se conduce con la licencia de ciclomotor, sin carnet de conducir, y esa es la ventaja que se le atribuye frente a un utilitario. La contrapartida es legal, no comercial: la misma normativa que permite pilotarlo sin carnet obliga a limitar la velocidad a 45 km/h. No sería una decisión de Citroën, sino el marco que define la categoría entera.

Ese marco está a punto de moverse. Se habla de la implantación del nuevo carnet B1, que permitiría conducir desde los 16 años vehículos de hasta 400 kilos con velocidad máxima de 90 km/h. Si llega, los fabricantes tendrán un segmento nuevo que llenar y el Ami, tal como está, quedaría descolgado por abajo.

Autonomía y velocidad: el punto débil​

70 kilómetros declarados. En la práctica, según el cálculo que se maneja en el hilo, la cifra se queda en 50 o 60. Para un segundo vehículo de uso doméstico en ciudad puede bastar; para cualquier cosa que implique salir del núcleo urbano, no. Hay quien lo plantea directamente como inviable con ese margen.

Y luego está el problema de circular. Ir a 30 km/h todo el día por una ciudad es una cosa sobre el papel y otra en la realidad: hay quien sostiene que los límites se respetan poco salvo que haya cámaras o tráfico denso, y que el tiempo de trayecto se estira. En Valencia, donde según un participante las calles de 30 ya son legión, la duda no es si el Ami encaja, sino si el resto del tráfico lo tolera sin tocar el claxon.

Alternativas: cuadriciclos de Barcelona, Bolivia y baterías extraíbles​

El nicho existe y se está poblando. Según un participante, hay cuadriciclos fabricados en Barcelona con mejores prestaciones que el Ami: 90 km/h, 14 kW y baterías extraíbles por 7.500 euros, aunque con un diseño menos cuidado y unas ruedas demasiado finas que, se advierte, restan aplomo en carretera. En Bolivia se ofrece un E4 por unos 7.000 euros, con 100 kilómetros de autonomía, 55 km/h y tres plazas, según el mismo relato.

La batería extraíble es la pieza que, según se plantea, puede cambiar el juego: permite cargar en casa sin garaje, subirla como un trolley y hasta hacerlo en el trabajo. A eso se suma la idea del panel solar flexible en el techo, entre 150 y 300 vatios, capaz de recuperar buena parte de la carga en un aparcamiento al sol. Tecnología disponible, no aplicada de serie.

Si el carnet B1 llega y trae microcoches de 90 km/h, el Ami quedaría como el eslabón blando de la cadena. Salvo que baje el precio. Y a la vista de los contratos, eso no parece formar parte del plan.