Coches eléctricos hace 100 años COSTABAN DOBLE Q los de gasolina (para colmo MÁS CAPACES) IGUAL Q AHORA|VE sigue con MISMA DESVENTAJA q hace 1 siglo

Cien años de la misma brecha de precio: el eléctrico siempre costó más​

En 1914, el coche eléctrico más exitoso de la época era el Detroit Electric Model 47 Brougham. Lo conducía Clara Ford, la esposa del fundador de Ford. Costaba 3.730 dólares. Un Ford Model T, el coche más vendido del planeta, salía por 850 dólares. No era una diferencia anecdótica: con el salario medio de 1914 —627 dólares al año— hacían falta casi seis años de sueldo íntegro para el eléctrico y apenas uno y medio para el de gasolina.

¿Por qué el coche eléctrico costaba el doble hace un siglo?​

El Detroit Electric medía casi lo mismo que el Ford T —142,5 pulgadas frente a 134,5— pero pesaba 3.636 libras por las 1.200 del Ford. Es decir, 2,8 veces más. El sobrepeso no salía de la nada: eran las baterías, voluminosas y caras, que ocupaban los dos compartimentos, delantero y trasero, y dejaban al vehículo sin maletero. La cabina quedaba encima, encaramada sobre las pilas, y se balanceaba en cada curva. El propio Jay Leno describe en sus vídeos que a velocidad elevada aquello se comporta como una cabina de teléfonos sobre ruedas.

No fue un caso aislado. Hacia 1914, cuando un Buick touring costaba 1.050 dólares y un Studebaker Six 1.575, el eléctrico medio se iba a los 3.000 dólares, más que un Cadillac cerrado. En 1921, el Milburn pedía 2.685 dólares: el precio de dos Dodge nuevos. La forma era idéntica en todos: el mismo perfil de campana sin maletero, la misma autonomía escasa.

El argumento del 'no se desarrolló': el eléctrico sí se vendió, pero no bajó​

Existe una versión muy repetida según la cual el motor de combustión se impuso solo porque se invirtió dinero en perfeccionarlo, mientras el eléctrico quedaba arrinconado sin series de producción. Los datos de la época no sostienen la tesis. A comienzos de siglo, en Estados Unidos, el 40% de los automóviles eran de vapor, el 38% eléctricos y solo el 22% de gasolina. Los eléctricos llegaron a vender más que los de combustión y firmaron récords de velocidad y distancia.

Tuvo series mayores y aun así siguió siendo el más caro, sostiene el forista que abre el debate. Según su tesis, no hubo ningún Henry Ford del coche eléctrico capaz de abaratarlo porque, sencillamente, no había margen: las baterías eran carísimas entonces. Ni la batería de níquel-hierro de Edison, exclusiva de Detroit Electric, resolvió el problema: el extra de autonomía costaba 600 dólares, el precio de dos Ford T. El breve reinado del eléctrico duró, según este relato, lo que tardó el motor de combustión en madurar técnica e industrialmente.

1963: el mismo diferencial, medio siglo después​

El intento de resucitar el coche eléctrico sobre la base de un Renault Dauphine se llamó Henney Kilowatt. El objetivo era venderlo por 3.600 dólares, pero no se logró producirlo lo bastante barato. El Dauphine de gasolina costaba 1.645 dólares: otra vez el doble. El Kilowatt ni siquiera alcanzaba los 100 km de autonomía ni los 100 km/h. Un Ford Mustang de aquel año arrancaba en 2.400 dólares.

Hoy: dos tercios de lo mismo​

Sesenta años después la fotografía no ha cambiado. Un Hyundai Kona de gasolina ronda los 19.000 euros; su versión eléctrica, los 33.000. El diferencial vuelve a ser de aproximadamente el doble, un diferencial parecido al que separaba ya entonces al Detroit Electric del Ford T. Y hay un dato que va más allá del precio de tarifa: según una información de Deia, menos del 20% de los hogares españoles podría costearse un coche eléctrico. Si la transición se impone por decreto, según apunta este forista, el 80% restante se queda sin coche. Quizá sea esa, y no la autonomía, la verdadera hoja de ruta.

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Hay otro frente que el relato tecnooptimista deja fuera. La densidad energética de los combustibles fósiles sigue siendo el listón que ninguna otra tecnología iguala: mover 2.000 kilos a 1.000 kilómetros con un volumen de 60 litros no lo consigue hoy ningún depósito de baterías. El cálculo completo, partida a partida, de por qué esa brecha física se traduce en una brecha de precio que no se cierra, es lo que descoloca a quien espera la parusía del eléctrico año tras año.

<1% de ventas. Cargadores públicos vacíos. Y las cuentas que no salen.