Como hacer que tu coche dure 50 años / 1.000.000km

Coche 50 años o 1.000.000 km: la cuenta que nadie cierra​

Hay una cifra que recorre toda la discusión sobre la longevidad del automóvil y que casi nadie se molesta en comprobar: un coche de 32 años, con mantenimiento ridículo, tarda 100.000 kilómetros en amortizar la compra de un usado de 3.000 euros y más de 400.000 en amortizar uno nuevo sencillito, según un cálculo que circula en el debate. Si con ese vehículo se recorren 26.000 kilómetros en siete años, la amortización del nuevo llegaría a los 112 años. La conclusión es incómoda: quien cambia de coche por ahorro casi nunca hace la cuenta. Quien lo cambia por capricho, al menos, no se engaña.

El punto de partida del planteamiento es que la primera norma para que un coche dure es emocional: que guste el modelo. La razón número uno para cambiar no es la avería, sino el encaprichamiento con otro o el hartazgo del actual. La mayoría de los vehículos se sustituyen sin necesidad real, con excusas que recuerdan a las que se usan para renovar un teléfono móvil cada dos años. Y si el coche no apasiona, se le maltrata, se le niegan los mantenimientos y se acelera su deterioro. La tesis sostiene que 30 años es un horizonte perfectamente alcanzable y que 50 no es ninguna locura.

¿Cuánto dura de verdad un coche bien cuidado?​

La respuesta depende menos del cariño que del origen. Una corriente defiende que la clave está en comprarlo bien: mecánica japonesa, gasolina y atmosférica, sin electrónica compleja. El argumento de quien lo sostiene es empírico: 15 años con el mismo coche sin cambiar ni una bombilla, solo mantenimiento. Frente a eso, la réplica es inmediata: los japoneses también traen electrónica y también se averían. Todos los coches se rompen, sean franceses, alemanes o japoneses. La diferencia, apunta otra voz con experiencia en el sector, está en el precio y la disponibilidad de las piezas: hay marcas cuyo recambio se ha encarecido hasta extremos que hacen inviable la reparación.

La experiencia acumulada en el grupo apunta a que la longevidad real se mide en décadas. 26 años y 334.000 kilómetros con el mismo vehículo, que sigue funcionando. 22 años en otro caso, retirado no por el motor sino por el embrague: 500 euros de arreglo que se decidieron no pagar ante la sospecha de que cualquier otra pieza fallaría después. Un tercero conserva un modelo de 1981. Y el caso extremo: un coche de 32 años que sigue en uso como segundo vehículo, con un mantenimiento calificado de ridículo.

El coste oculto: cuando la reparación supera el valor del coche​

Aquí es donde el romanticismo de la longevidad choca con la aritmética. A partir de los 10 o 12 años, el valor residual del vehículo cae por debajo del coste de cualquier avería común: embrague, volante bimasa o cualquier intervención que pase de cuatro cifras, según sostiene una parte del debate. La estrategia que se defiende desde esa trinchera es la del ahorro inteligente: comprar coches con una década a un precio bajo, exprimirlos hasta la primera avería crítica que supere su valor de mercado y, en ese momento, repetir la operación con otro de la misma edad. El coche no se hereda: se rota.

El problema de ese esquema es que la pieza escasea. Cuando un modelo cumple demasiados años, deja de haber recambios y llega un punto en que arreglarlo cuesta más que sustituirlo. Salvo que el propietario sea herrero y chapista, capaz de fabricarse sus propias piezas, la viabilidad se agota. La obsolescencia programada agrava el diagnóstico: los coches fabricados hoy, sostiene una parte del análisis, no aguantarán más de 8 o 10 años por mucho mimo que reciban, frente a los de hace tres décadas, que sí duraban una eternidad.

Seguridad: el argumento que desmonta el ahorro​

El mismo accidente del que se sale andando en un coche actual puede ser mortal en uno de hace 25 años, a igualdad de gama. La afirmación no es teórica: un vehículo moderno chocado a 50 km/h deja salir a sus ocupantes; uno antiguo, en el mismo impacto, mata, según sostiene un participante. La horquilla importa: a 10 km/h no se mata nadie con ningún coche, a 200 km/h se mata con todos. En medio está el territorio donde la edad del vehículo decide.

La contraofensiva tiene dos frentes. El primero, que con un coche nuevo también se muere: en un siniestro concreto, el conductor del vehículo que impactó salió por su propio pie mientras la ocupante del otro fallecía. El segundo, que España figura entre los países con menos mortalidad en carretera en proporción a su población, y que la mitad de esas muertes son peatones y motoristas. Con esos mimbres, obsesionarse con la seguridad del parque móvil propio tiene un punto de coartada.

¿Prohibir los coches viejos o indemnizar a sus dueños?​

Media Europa ya restringe la circulación de vehículos de más de 15 años, y la tendencia apunta a extenderse a todos los gasolina y diésel. La propuesta más dura que aparece en la conversación es prohibir directamente los modelos de más de 30 años. La respuesta jurídica es contundente: sin indemnización previa, esa prohibición vulnera el derecho a la propiedad privada y obligaría a un desembolso público considerable. Y la ambiental, más incómoda: tirar 800 kilos de residuos contaminantes para fabricar 1.000 kilos nuevos no es precisamente ecología. Un utilitario de carburación contamina mucho, pero un deportivo moderno de 250 caballos o más contamina bastante más que un inyección de los noventa. La prioridad, ironiza esta corriente, debería ser prohibir antes los mastodontes de lujo que los utilitarios viejos.

El valor residual: la pregunta que nadie responde​

En toda la discusión sobre cuándo cambiar de coche hay una cifra que se usa constantemente y que nadie define: el valor residual. ¿Cómo se calcula? ¿Sobre qué base? La pregunta queda flotando, sin respuesta, entre quienes defienden agotar el coche hasta la avería crítica y quienes sostienen que a los diez años ya no conserva valor alguno. Es el agujero negro de todos los cálculos de amortización: se comparan reparaciones con un valor de mercado que nadie ha fijado con criterio.

Mientras tanto, la práctica mayoritaria sigue otra lógica. La de quien cambia de coche cada cuatro o cinco años porque puede pagarlo, sin más argumento. Y la de quien mantiene el suyo por convicción, por costumbre o porque no encuentra motivo para soltar dinero. Con estos diferenciales de coste, la rotación debería ser mínima. No lo es. ¿Cuántos de los que cambian de coche han hecho alguna vez la cuenta de la amortización?