Un cálculo que circula en redes sostiene que la alta velocidad española pasó de cero accidentes mortales con RENFE a 56 muertos desde la liberalización. La cifra mezcla periodos y no demuestra por sí sola que la causa sea la entrada de empresas privadas.
Un cálculo que circula en redes sostiene que la alta velocidad española pasó de cero accidentes mortales con RENFE a 56 muertos desde la liberalización. La cifra mezcla periodos y no demuestra por sí sola que la causa sea la entrada de empresas privadas.
La alta velocidad española acumuló cero accidentes mortales entre 1992 y 2021, según un cálculo que circula en redes sociales y que atribuye ese registro a la explotación exclusiva por parte de RENFE. El mismo cálculo añade un matiz: si se cuenta el Alvia Madrid-Ferrol, que usaba un tramo de alta velocidad, la cifra sube a un accidente. La comparación se completa con el periodo 2021-2026, ya con la liberalización del transporte ferroviario en marcha, en el que se contabilizan 56 muertos.
El dato tiene una parte sólida y otra que necesita contexto. Que entre 1992 y 2021 no hubiera accidentes mortales en líneas de alta velocidad es un hecho verificable y ampliamente citado. También lo es que la liberalización del transporte de viajeros en España arrancó en 2021, con la entrada de operadores distintos de RENFE en corredores como Madrid-Barcelona y Madrid-Levante.
Lo que el cálculo no demuestra es la relación causal. Un registro de siniestralidad no se explica solo por quién explota la línea: influyen la antigüedad del material, el volumen de circulaciones, las condiciones de la vía y los protocolos de seguridad, que dependen de organismos públicos y no del operador. Pasar de una coincidencia temporal a una culpa exige un análisis que el cálculo no aporta.
La discusión pública tiende a fundir dos preguntas distintas. La primera es si el registro de seguridad ha empeorado desde 2021. La segunda es por qué. La primera se responde con datos; la segunda, con investigaciones técnicas que atribuyen causas concretas a cada siniestro. Ninguna de las dos se resuelve con una resta de muertos entre periodos.
Hay un detalle que el propio cálculo reconoce al contar el Alvia Madrid-Ferrol: la frontera entre lo que es alta velocidad y lo que no siempre es borrosa. Un tramo compartido basta para cambiar el recuento. Eso debería invitar a la prudencia antes de convertir una comparación en un veredicto.
El proceso de apertura del ferrocarril español a la competencia comenzó con la entrada de operadores privados en los corredores de alta velocidad a partir de 2021. Desde entonces conviven en las mismas vías trenes de distintas compañías, con horarios y cánones regulados por el gestor de infraestructuras.
Ese modelo tiene defensores y críticos por motivos que van más allá de la seguridad: precios, frecuencias y reparto del mercado. La seguridad ferroviaria, en cambio, se rige por normativa europea y por la labor de la agencia estatal correspondiente, que certifica material y personal con independencia de la marca que figure en el billete. Confundir la competencia comercial con un supuesto descontrol de la seguridad es un salto que los datos disponibles no sostienen.
- 0 accidentes mortales en alta velocidad entre 1992 y 2021, según el cálculo que circula en redes.
- 1 accidente si se incluye el Alvia Madrid-Ferrol, que usaba un tramo de alta velocidad.
- 56 muertos contabilizados entre 2021 y 2026, ya con la liberalización en marcha.
- La liberalización del transporte ferroviario de viajeros arrancó en 2021.
- La coincidencia temporal no equivale a relación causal: la seguridad depende de la infraestructura y de los organismos reguladores, no solo del operador.
En el periodo 1992-2021 donde la explotación ferroviaria era exclusiva de RENFE se produjeron 0 accidentes en Alta Velocidad, 1 contando el Alvia Madrid-Ferrol que utilizaba un tramo de Alta Velocidad. Desde su liberalización del transporte (2021-2026) llevamos 56 muertos.
— Sergio Sánchez Ver publicación en X