*Tema mítico* : Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora

belisariocastrovilla dijo:

Hay otro tema que algunos, ansiosos por buscar alguna excusa para culpar a una empresa privada del accidente, ni en general nadie, ha tenido en cuenta.
El tren de "Puente" iba a 200 km/h, más o menos 55 m/s.
Es decir, hace un km en unos 20 segundos.
Un tren de esas características debería frenar del 200 a cero en menos de 1200 m clavando frenos.
Es decir, de haber visto al tren parado a un km, hubiera tenido tiempo de parar, o al menos de que el impacto hubiera sido a una velocidad muy baja.
Sin embargo, el impacto fue a más de 160 km/hora y algunos testigos dicen que hubo un brusco frenado instantes antes del impacto.
¿Qué estaba haciendo el conductor, en lugar de vigilar lo que tenía delante en las vías?
Otro error en la cadena de errores que llevó al accidente.

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duf28 dijo:

Visto el vídeo, gracias!

Resumen detallado del vídeo:

Este vídeo, emitido por ESdiario TV el 30 de octubre de 2026 y titulado «Ricardo Ricote, experto en trenes: "No hemos ahorrado 37 millones, hemos apiolado 74 personas"», aborda en profundidad las claves técnicas, operativas y políticas detrás de un grave accidente ferroviario de Alta Velocidad. En él se entrevista al experto en trenes Ricardo Ricote para desgranar los fallos del sistema que condujeron a la colisión entre un AVE y un tren de la compañía Irio.

1. El trasfondo de la infraestructura y el sistema LZB​

• Sistema obsoleto pero operativo: La línea Madrid-Sevilla utiliza el sistema de señalización alemán LZB (implantado en los años 90) [00:20]. Aunque es un sistema seguro, se encuentra anticuado y depende de la continuidad física del cableado a lo largo de cientos de kilómetros, siendo vulnerable a robos de cobre o roturas accidentales [00:31].
• Retrat en la modernización: Desde 2021 existía el proyecto político y económico para sustituirlo por el sistema europeo más moderno (ETCS Nivel 2), financiado con fondos europeos y presupuestado para completarse en 52 meses [01:58]. Sin embargo, la obra se ha ido prorrogando e incumpliendo sistemáticamente, lo que generó un ahorro presupuestario a costa de mantener una infraestructura envejecida [01:11].
• Frecuencia de fallos: El sistema LZB sufría caídas constantes en el día a día (de hecho, el CEO de Irio denunció recientemente que el sistema fallaba a diario), lo que obligaba a operar de manera degradada con frecuencia [10:23].

2. Secuencia temporal del accidente​

• La caída del sistema: A las 08:30, el sistema LZB colapsa en un tramo de 68 kilómetros de la red, provocando la parada automática de los trenes afectados [06:36].
• La situación del tren Irio: La maquinista del tren de Irio se detiene inicialmente al recibir la instrucción de velocidad máxima (meta) en cero, pero luego se le indica continuar a 40 km/h observando las señales [07:08]. Tras avanzar varios kilómetros sin recuperar la señal de LZB y al llegar a una señal dudosa en el punto kilométrico 119 (Urda), decide detenerse con buen criterio y llamar a Adif [07:37].
• La confusión en el centro de control (Atocha): Los controladores de Adif interpretan erróneamente en sucesivas llamadas que el tren de Irio continúa en marcha, cuando en realidad llevaba minutos detenido ante una señal [09:04].
• La orden dada al AVE: A las trenes parados se les imparten instrucciones de reiniciar la marcha bajo el sistema convencional de bloqueo por señales (BSL) a velocidad normal (hasta 200 km/h) [11:08]. El AVE implicado reinicia la marcha, pero al encontrarse en el mismo cantón BSL (un tramo muy amplio de casi 29 km) y sin señales intermedias que lo detengan antes, avanza a velocidad elevada [12:47].
• El impacto: Aunque el tren Irio se había desplazado unos 10-15 kilómetros antes de lograr parar ante la señal de Urda [14:03], el AVE lo alcanzó por detrás a gran velocidad. Los datos del GPS de Renfe y los testimonios de los pasajeros confirman que el maquinista del AVE intentó realizar una frenada de emergencia apenas unos segundos antes de la colisión al divisar al fin el tren detenido [14:36].

3. Conclusiones y factores críticos señalados​

• ¿Error humano o colapso sistémico?: El experto rechaza simplificar el suceso culpando únicamente a un "error humano" del controlador o del maquinista [26:01]. Argumenta que se trató de un fallo generalizado de un equipo de trabajo sometido a una presión extrema, con herramientas de visualización deficientes (pantallas con datos solapados) y una fatiga operativa diaria ante los constantes fallos de la red [21:05].
• Falta de liderazgo y condiciones laborales: Se denuncia la precariedad en el centro de control de Atocha (sillas rotas, pantallas colapsadas) y la designación de cargos directivos por afinidad política en lugar de criterios técnicos [21:00].
• Saturación de la red y prioridades: Con la liberalización ferroviaria y la entrada de nuevos operadores (Irio, Ouigo), Adif recauda más cánones por tráfico, pero el incremento de trenes en circulación no ha ido acompañado de la inversión necesaria en el mantenimiento y renovación urgente de los sistemas de seguridad [18:00].

Enlace al vídeo:

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Nefersen dijo:

Pero vamos a ver. Esto lo acaba de plantear un experto en la Secta Noche, o sea que no es una tontería de cuñado:

El sistema depende de que miles de kilómetros de cable de cobre estén conectados, y si se roba, "desaparece" la señal del tren... ¿Y en todos estos años estos responsables con fondos europeos casi ilimitados, no han sido capaces de sustituirlo por un sistema basado en señales GPS como tienen hoy hasta los móviles?

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