*Tema mítico* : Decenas de perecidos. Un Ave de Renfe embiste a un Iryo en Urda a más de 100 km por hora

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La Audiencia Nacional condenó a la empresa contratada por el Gobierno para el tramo de Urda por «deficiencias en el mantenimiento»​

La resolución recoge que los trabajadores de la compañía se limitaban a realizar inspecciones visuales de las soldaduras de los cables, sin practicar otras pruebas que permitieran detectar posibles fallos​


Hitachi Rail España, empresa contratada por el Gobierno de Pedro Sánchez y que actualmente se encarga del mantenimiento de las vías en el tramo del trágico accidente de Urda (Toledo), ha sido condenada por «deficiencias» en la conservación de las estructuras ferroviarias.

Según la sentencia de la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, que data de junio de 2026 y a la que ha accedido El Debate, la compañía incurrió en distintas irregularidades durante las labores de mantenimiento de las instalaciones de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Figueres. Los magistrados consideran acreditado que la empresa realizó de forma deficiente varias operaciones de conservación, lo que llevó a Adif a imponerle penalizaciones económicas que Hitachi trató de anular por vía judicial.

Entre las deficiencias detectadas, la resolución recoge que los trabajadores de la compañía se limitaban a «realizar inspecciones visuales de las soldaduras de los cables», sin practicar otras pruebas que permitieran detectar posibles fallos, como ensayos de tracción, rayos X o análisis con líquidos peine.

Por otro lado, y también considerado por los magistrados como hechos probados, «en relación con los motores, resultaba que Hitachi habría realizado mal las operaciones de mantenimiento, al no volver a cerrar las cajas de los motores tras su revisión, cerciorándose de que se mantenía la estanqueidad de las juntas, razón por la cual se encontraba pole dentro de las cajas», reza la sentencia.

La resolución recoge además irregularidades relacionadas con las tarjetas MTor, unos componentes que podían reiniciarse o sustituirse temporalmente por otros adquiridos previamente por Adif mientras se reparaban los originales. Estas prácticas, junto con las deficiencias detectadas en las soldaduras y los motores, llevaron a los tribunales a concluir que existían incumplimientos en las obligaciones de conservación asumidas por la compañía.

Hitachi trató de justificar las incidencias alegando que los equipos habían alcanzado el final de su vida útil y que el incremento del tráfico ferroviario tras la entrada de nuevos operadores en el sector había acelerado su desgaste. La compañía sostuvo que el aumento de las circulaciones había provocado un mayor número de averías y que no podía ser penalizada por fallos derivados de la antigüedad de las instalaciones. Sin embargo, la Audiencia Nacional rechazó estos argumentos y los magistrados estimaron que la empresa no consiguió demostrar que los equipos hubieran agotado su vida útil, que estaba estimada para 2033.

Empresa encargada del tramo de Urda​

En el año 2023, el Ministerio de Transportes licitó el contrato para los servicios de mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico y sistemas complementarios de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla, Córdoba-Málaga y el ramal de La Sagra-Toledo.

Según el pliego de Prescripciones Técnicas del contrato, el mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de la línea Madrid-Sevilla incluía expresamente el sistema LZB, encargado de la conducción automática de los trenes y tecnología que falló en el trágico accidente ferroviario de Urda en el que ya han perecid 69 personas. El documento delimitaba además el ámbito del Centro de Mantenimiento de Urda, que comprendía las instalaciones situadas entre los kilómetros 62,8 y 125,8, incluido el enclavamiento y la central de conducción automática de esta localización.

El contrato fue finalmente adjudicado a la UTE GTS-SISTEM, cuya actividad ferroviaria pasó a manos de Hitachi Rail, ahora condenada por la Audiencia Nacional, tras la adquisición de GTS en mayo de 2024.
 
 
 
 
Teodorico dijo:
Por favor, a ver si me lo puede explicar alguien porque no termino de entenderlo.

¿Por qué se habla de fallecidos y desaparecidos, y no de potenciales fallecidos por identificar o confirmar y fallecidos confirmados o identificados? ¿Qué clase de neolengua y batiburrillo hace que con 69 fallecidos y 67 desaparecidos sea como balance final del accidente 69 fallecidos y todos identificados y no 136 víctimas? ¿Si está desaparecido por qué lo nombras como fallecido o viceversa? ¿Lo explica el RD 32/2009?

No sé, es que no lo entiendo. Hace años este retorcimiento y baile de cifras no era así cuando ocurría una catástrofe. En la era Sánchez no termino de fiarme de las cifras.

En este caso concreto, yo no termino de ver tan pocas víctimas mortales (por otro lado ojalá, que cuantas menos familias rotas mejor). Me explico: El coche 1 del iryo tendría unos 25 pasajeros a bordo y el 8 del ave unos 56. Ambos vagones acabaron ensartados como el cartucho en el cerrojo de un arma, y el coche 7 del ave que acabó desguazado y partido por la mitad longitudinalmente en el terraplén tenía unas 62 plazas. Descartando todos los demás vagones del ave y del iryo porque sí (cosa que es irreal), ¿De verdad solo 69 de estos aprox. 143 plazas que se llevaron la mayor energía cinética en la colisión? No me cuadra y me parece que no se está dando toda la información.
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Duele solo de pensarlo: imagina lo que queda del "cuerpo" de los "desaparecidos". Tendrán que tomar muestras de ADN de los restos y contar cuanto ADN diferente, al de perecid y heridos , queda en los restos para contar los fallecidos.
 
 
Puente: TENEMOS UN PRESUPUESTO DE 2023, HE INVERTIDO LO QUE TENGO".
Estos días atrás destacamos al menos en dos Periscopios cómo gobernar una Legislatura sin presupuestos era una irresponsabilidad temeraria que ha derivado también en un problema grave porque todo lo que tiene que ver con el adecuado mantenimiento de infraestructuras esenciales como es la línea de alta velocidad no puede ser debidamente atendido sin la existencia de unas cuentas públicas rigurosas donde cada partida esté determinada y fiscalizada por un Tribunal de Cuentas independiente. Pues bien, la despedida final del ya exministro de Transportes ha concluido con la penúltima pañal que el orate va a recibir de los que consideraba suyos. Puente ha confirmado lo que sostuvimos desde este canal. El mantenimiento no pudo ser el mismo por la falta de Presupuestos. "Tenemos un presupuesto del año 2023 que no ha cambiado" justificó el Congreso antes de anunciar su dimisión. Tremendo señalamiento a Sánchez.

Una de las razones que explican la falta de mantenimiento y por ende de la seguridad es que ADIF recibió únicamente el 57 % de las aportaciones estatales comprometidas para el periodo comprendido entre 2021 y 2025. Puente afirmó este jueves «Tenemos un presupuesto del año 2023 que no ha cambiado» justificó el Congreso antes de anunciar su dimisión: «¿Invertir más en mantenimiento? Yo invierto todo lo que tengo». El ya exministro lo hizo con una defensa férrea de su gestión y trasladando responsabilidades a su propio Gobierno.
La cuestión es clara, la falta de aprobación de unas cuentas prorrogadas desde hace 3 años, algo inédito en democracia puso en riesgo la seguridad ferroviaria y que desgraciadamente se ha llevado la vida de más de 100 personas.
España - Presupuestos, Red Ferroviaria:
¿Qué efecto ha tenido en la inversión ferroviaria el hecho de que el Perro lleve gobernando sin Presupuestos 4 años?
La falta de Presupuestos desde 2023 ha causado que Adif haya recibido la mitad de la inversión prometida por el Gobierno
Algunos se pensaban que no aprobar presupuestos generales del Estado era una broma.
 
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