Doctor, cada vez me gustan más los SUV...

Del «nunca un SUV» a mirarlos de reojo: la berlina cede terreno​

El primer síntoma no es una compra, es una mirada. Un conductor que llevaba años defendiendo su berlina baja, de gasolina y con suspensión deportiva —«una maravilla», dice— admite que ha empezado a fijarse en los SUV. No lo achaca a la moda. Lo achaca al día a día: calles convertidas en pistas de obstáculos, garajes con rampas que arañan la panza y guardias tumbados por todas partes. En carretera su coche es imbatible. En ciudad es un suplicio.

La confesión traía una pega pegada: si el SUV es de gasolina, el consumo se dispara frente a una berlina. A partir de ahí el asunto derivó hacia una pregunta más incómoda: qué compra de verdad quien firma un SUV, y si el mercado se ha vuelto loco o simplemente nos ha leído la mente.

Por qué 600 litros de maletero ganan cualquier discusión​

El argumento que rompe la balanza no es dinámico, es métrico. El Tiguan nuevo ofrece 600 y pico litros de maletero en apenas 4,5 metros de longitud: mucho volumen sin apenas eslora, que es justo lo que se agradece al aparcar y al cargar.

Frente a eso, el compacto de toda la vida se queda corto en el uso real con familia. Quien tiene un Golf en casa lo resume sin adornos: con el carrito del bebé, la compra grande no cabe; para un finde fuera, menos; y con dos críos, ni te cuento. La respuesta contraria es dura: el carro del bebé ocupa un año, la silla algo más, y un coche dura muchos más años que esas dos etapas. Comprar un vehículo entero por una necesidad temporal, sostienen algunos, es una decisión emocional disfrazada de logística.

El consumo de un gasolina: dónde se rompe la cuenta​

Y luego está la factura. La regla que se repite es simple: el consumo de un gasolina solo debe preocupar si se hacen muchos kilómetros al año. Si el miedo es un viaje puntual, el problema no es el coche, es la excusa.

El problema real es la brecha entre lo que homologa un motor y lo que gasta. Un forero relata el caso del Passat 1.4 TSI de un conocido: declara 5,6 litros de ciclo combinado y en uso rápido se pone en 8. El contraste lo pone una base de datos colaborativa, Spritmonitor, donde la media real de ese mismo Passat B8 con ese motor se sitúa en 6,64 litros. El downsizing, viene a decir ese mismo argumento, beneficia al fabricante en el ciclo de homologación, no al que paga la gasolina cada semana.

El contraejemplo también existe. Un Honda CR-V 2.2 diésel de 140 CV se queda, según su propietario, en unos 7 litros a los 100, y otro forero cuenta que su familiar diésel de Mercedes ronda los 4,5 litros con un 10% de ciudad, cifra que considera inalcanzable para cualquier SUV.

SUV con tracción delantera: la mayoría no pisa el barro​

Aquí llega el primer golpe de realidad. Según un recuento que circula en el hilo, de todos los SUV que se ven por la calle, los que llevan tracción a las cuatro ruedas no llegan ni al 10%. Y de ese porcentaje, la mayoría son sistemas sucedáneos que conectan la tracción total de forma ocasional, con embragues multidisco o tipo Haldex; si no fuera así, los catálogos mostrarían consumos que espantarían a media clientela.

Para una parte del sector, un SUV de tracción delantera es, directamente, una monovolumen subida de suspensión. El nuevo Peugeot 5008 ejemplifica el giro: era un monovolumen con enorme espacio interior y ahora se vende como SUV por moda, aunque conserva un hueco para las piernas atrás brutal y ese suelo plano sin túnel que delata su origen.

Euros por caballo: la métrica que casi nadie exige​

Hay una relación que, según un forero, debería estar en la cabeza de cualquier comprador y rara vez se mira: euros por caballo. Un Nissan 370Z de 300 CV por 30.000 euros sale a 100 euros por CV. Un Opel Astra de 200 CV por 20.000 euros, lo mismo. Son pocas ocasiones al año, y el SUV apenas aparece en esa tabla. Comprar coche al peso o al metro, ironizan los más escépticos, termina siendo la norma.

La estabilidad: del balanceo al aplomo inesperado​

El prejuicio dinámico está claro y no es del todo falso: más altura libre al suelo, menos agarre; más masa, más balanceo. El sector más purista recurre a pruebas de berlinas deportivas para exhibir lo que se pierde:


Hasta que alguien prueba un Touareg V6 durante una semana y cambia de opinión. Aplomo y estabilidad en autopista, comportamiento firme en caminos rotos con barro y raíces. La letra pequeña: hablamos de un coche de 85.000 euros con tracción integral de verdad.

La otra cara es la experiencia con un Subaru Forester: quien lo conduce con regularidad destaca su estabilidad incluso subiendo un puerto a 120 km/h. No todos los SUV son iguales, y meterlos a todos en el mismo saco es el error más viejo del asunto. Hay además un argumento de percepción que se repite: al ir más alto se domina mejor la carretera en atascos y adelantamientos, aunque por debajo no cambie nada.

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El éxito del SUV no se sostiene sobre la lógica. Tiene menos espacio que una monovolumen, gasta más que una berlina y, según ese mismo recuento, lleva tracción total en menos de uno de cada diez casos. Y sin embargo las berlinas se dejan de ver, según varios participantes. La hipótesis más repetida es de imagen: parado en un semáforo, un monovolumen te presenta como un padre aburrido; un SUV alto, con camisa de cuadros y reloj de aventura, te vende como un madurito explorador. Decide el escaparate, no el maletero.