El director de Dacia España lo dice clarito...eres más pobre ¡y lo sabes!

El jefe de Dacia España: «Recomendaría a la gente que se piense muy bien qué coche se compra»​

Francisco Hidalgo dirige la filial española de Dacia y dejó una frase que funciona como aviso de incendio: «Recomendaría a la gente que se piense muy bien qué coche se compra». No hablaba de caprichos ni de potencias. Hablaba de dinero. La marca que durante años puso el coche nuevo al alcance de las rentas medias ha ido subiendo de precio, el resto del mercado la ha acompañado y quien entra en un concesionario a preguntar por un utilitario se topa con una factura que no cuadra con la que guardaba en la cabeza. Leída en frío, la frase es una advertencia al cliente. Leída en caliente, es una confesión.

Qué significa la recomendación del director de Dacia España​

La salida de Hidalgo admite dos interpretaciones y ninguna es cómoda. La primera sostiene que la propia compañía avisa de que su producto ya no es el chollo de antes: si hasta el fabricante más barato recomienda pensárselo, es porque el desembolso pesa de verdad. La segunda apunta a algo más incómodo. El mercado entero está distorsionado y el comprador medio se ha quedado sin sitio barato al que ir.

Las dos lecturas comparten suelo, y ahí está lo relevante. Da igual a qué marca preguntes: la respuesta dolerá en la misma casilla, la de los pagos mensuales. Lo que saca casi todo el mundo en claro es que ya no hay coche barato, solo coche menos caro. Y que quien avisa no es el vendedor de segunda mano: es el propio fabricante, en una entrevista.

Cuánto cuesta un Dacia Sandero y con qué se compara​

El Sandero, puerta de entrada a la gama, se sitúa en torno a 13.000 o 14.000 euros según los cálculos que se manejan en el propio debate. Hay quien sostiene que, con lo que ofrece, no debería pasar de 10.000 o 12.000, y que todo lo que sube de ahí es sobreprecio. La comparación también aparece en la conversación: un forero cifra en 25.000 euros el punto de partida de un Skoda, cifra que se usa como ejemplo del encarecimiento general.

La propia evolución del modelo se cita como prueba del encarecimiento. El Sandero habría dado un salto de calidad —también de precio, claro— sin dejar de ser un low cost, según las publicaciones especializadas que se manejan. El resultado, según esa lectura, es que la diferencia entre el coche más barato y el siguiente escalón se percibe cada vez menor, y esa es la parte que el director de Dacia no puede arreglar con una recomendación.

La amenaza china: del Omoda 5 a la planta de Barcelona​

El Omoda 5 aparece como el primer coche que la china Chery tiene previsto ensamblar en la planta que Nissan posee en Barcelona, según los datos que circulan entre compradores. Fabricar en suelo europeo esquiva parte del coste arancelario que encarece a los modelos importados, un sobreprecio que en el debate se lee directamente como un impuesto añadido al bolsillo.

Los precios que se citan para ese mismo modelo no acaban de cuadrar. Unos hablan de 22.000 euros para la versión básica. Otros suben la cifra hasta los 35.000 y avisan de que el coche anunciado será, en la práctica, inalcanzable. Mientras tanto, se discute si la barrera arancelaria protege al comprador europeo o le cierra su única alternativa asequible. Frente a eso, hay quien sostiene que con esos precios la industria europea no puede competir.

¿Es un Dacia un buen coche o un vehículo espartano?​

Aquí el desacuerdo es frontal. Una parte del público defiende que el Dacia es el coche honesto de la clase trabajadora: tecnologías viejas y ya amortizadas, cadenas de montaje pagadas hace años, I+D reciclada. Eso es ahorro, no engaño. Y hay quien señala que es relativamente frecuente ver a profesionales, como taxistas, empleándolos, aunque no todos los profesionales del sector lo ven igual.

En contra pesa un argumento material, no de gusto. Los motores 0.9 y 1.0 son tricilíndricos, la plataforma se comparte con Renault y el ahorro aparece en cada tornillo: aislantes, telas, asientos, tratamiento anticorrosión. Quien pasa doce horas al volante echa de menos un cambio automático y unos asientos decentes. El matiz lo pone un conductor del Sandero: a 120 km/h y 2.600 rpm el coche va confortable, poco ruidoso y con consumo contenido, pero si se le exige más, el gasto instantáneo sube dos o tres litros por cada cien kilómetros.

Y el premium alemán, ¿se libra de la quema?​

No se libra, y este es el giro interesante del asunto. La crítica más dura no va contra Dacia, va contra las marcas que presumen de gama alta. Se sostiene que las firmas alemanas venden materiales y acabados por debajo de lo que cobran, y que el comprador paga la insignia y no la ingeniería. Las japonesas, en cambio, según quienes las defienden, han hecho del reciclaje de tecnología una seña de identidad: no innovan, pero no se rompen.

El ejemplo que se repite es el de los híbridos usados como taxi. Se citan unidades que superan el medio millón de kilómetros y algún caso por encima del millón sin cambiar de coche, con el conductor planteándose como único relevo un modelo superior de la misma casa. Stellantis se lleva la peor parte en la crítica de varios participantes, y las marcas coreanas quedan en tierra de nadie, aspirantes a japonesas sin el pedigrí.

Con estas cifras, elegir coche se parece menos a una preferencia y más a una cuenta de resultados. El modelo de entrada de Dacia ronda los 14.000 euros. La referencia que muchos compradores guardan en la cabeza sigue siendo un Golf por 23.000 euros de hace una década. El directivo de Dacia no dijo nada que el comprador no supiera. Solo lo dijo en voz alta, y eso es lo que molesta.