el hilo raro de los SUV's buenos

El SUV que se salva de la quema: 40.000 euros por un segmento E​

Hay una forma muy sencilla de saber si un coche es bueno: mirar cuántos siguen circulando con diez o quince años encima. El resto es moda, y la moda la compra la mayoría sin preguntar. Sobre esa base arranca una discusión que empieza defendiendo dos SUV concretos —el Range Rover Velar diésel de 240 CV, unos 64.000 euros, y el Ford Edge de 180 CV, unos 40.000— y acaba convertida en un ajuste de cuentas sobre por qué el mercado está lleno de trastos caros.

El planteamiento inicial es claro: la mayoría de SUV accesibles son coches de quiero y no puedo, con motores que no mueven el peso y un comportamiento dinámico pobre. La excepción serían esos dos. Del Velar se destaca que sus dimensiones y su conducción apuntan a una berlina, con suspensión neumática que eleva la altura libre hasta 25 centímetros, tracción 4x4 y capacidades casi de todoterreno. Del Edge, que es segmento E, 1.900 kilos, se mueve en la categoría de un Cayenne o un X5 y cuesta la mitad.

Cuánto cuesta un SUV bueno y por qué se paga de más​

La comparación que sobrevuela toda la discusión es la del comprador tipo: alguien que financia un Tiguan y acaba pagando 40.000 euros con intereses por un coche que no está en la liga del Edge. Ese es el argumento central de quien defiende la opción Ford: por el mismo dinero, o menos, se accede a un vehículo de una categoría superior, mejor acabado y sin imitaciones. El consumo, siendo un motor justo para el peso, se defiende como razonable.

La respuesta mayoritaria no compra el marco. Buena parte de las intervenciones rechazan los dos modelos por caros y por el coste de mantenimiento y reparaciones que arrastran. Otras directamente niegan la categoría: no hay SUV bueno, porque el SUV es fruto de una ignorancia colectiva sobre lo que un coche debe ofrecer según el uso. Y hay quien recuerda que un Range Rover de 64.000 euros no es un chollo, es cuatro o cinco veces lo que una familia media puede destinar a un coche nuevo.

El contraataque: habitabilidad real y caminos de tierra​

Frente al rechazo frontal aparece una corriente más pragmática. Los SUV actuales, se argumenta, igualan o superan la habitabilidad de berlinas del segmento superior, y sustituyen al monovolumen como coche familiar. Con un Qashqai, un Kuga o un Kodiaq no hace falta irse a una berlina de 4,80 metros para tener espacio. El mantenimiento, se sostiene, no es más caro que el de esa berlina equivalente.

El otro argumento es el uso real: para escapadas de fin de semana, caminos de tierra, embalses o casas rurales, un turismo no llega. No hace falta hacer el Dakar; basta con no quedarse a las puertas. Quien defiende esto reconoce las limitaciones —ni tan seguro en carretera como una berlina, ni tan capaz en campo como un Defender— y precisamente por eso lo considera versátil. La altura también se reivindica por comodidad de acceso para personas mayores o con movilidad reducida.

El Kodiaq, el S-Cross y el Subaru XV: las alternativas que salen a la luz​

A medida que avanza la conversación aparecen modelos concretos. El Skoda Kodiaq, segmento D sobre plataforma MQB, se describe como terriblemente amplio por dentro y como parte de un cambio de filosofía: desde 2016 los SUV buscan el espacio interior del monovolumen con estética de SUV por fuera. Hay quien pregunta por fallos y quien responde desde la experiencia de tres meses de uso. También se cita el Karoq, segmento C, y el Peugeot 5008.

En el extremo lonchafinista surge el Suzuki S-Cross 4x4 y, sobre todo, el Subaru XV: gasolina atmosférico, cambio manual, reductora, tracción 4x4 permanente y menos de 23.000 euros. El motor boxer baja el centro de gravedad y palía en parte la inestabilidad típica. Se le concede que es cepo en carretera, pero se le atribuyen prestaciones camperas reales. Un Suzuki Vitara 1.6 de 120 CV atmosférico se cierra por 15.500 euros entregando un Polo del 98, con cinco años de garantía, tres de mantenimiento y cadena en vez de correa.

El mantenimiento, la tracción y el detalle que casi nadie mira​

La parte técnica del intercambio se centra en la tracción. Los sistemas Haldex se describen como pseudo 4x4, justitos para traccionar en un coche pesado; el diferencial Torsen se presenta como lo ideal, pero incompatible con la estrategia comercial de consumo contenido, porque obliga a tracción permanente. Quien pide un Kodiaq con Torsen recibe una respuesta irónica: eso no lo va a fabricar el grupo.

También se habla de neumáticos: los SUV llevan perfil bajo como cualquier coche, así que arrimar al bordillo roza la llanta, y las gomas cuestan más que las de un compacto. Y aparece el detalle doméstico: los bordillos se han ido rebajando por accesibilidad, lo que facilita el carro de la compra pero también explica por qué un coche alto se ha vuelto cómodo en ciudad.

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El repaso a los modelos más vendidos del mundo en 2017 deja una foto incómoda: RAV4 con 807.401 unidades, CR-V con 748.048, Tiguan con 703.143, Tucson con 620.678 y Qashqai con 498.853. Si la mayoría son, como sostiene una parte de la discusión, trastos mediocres, el mercado ha decidido otra cosa. Y ahí sigue el desacuerdo.