El timo de los coches eléctricos...

El eléctrico de 40.000 € que enciende la guerra entre kWh y kW​

Un Volkswagen ID.3 arranca en unos 40.000 euros, declara 204 CV y pesa casi 2.000 kilos en vacío. Con la batería de 77 kWh, la versión que ronda los 50.000 euros debería entregar, según la acusación que encendió esta polémica, apenas algo más de 100 CV. La sospecha de estafa se sostiene sobre esa resta. El problema es que la resta compara peras con manzanas: energía almacenada y potencia disponible no son la misma magnitud.

¿Es lo mismo un kWh que un kW? El error que arranca la polémica​

Un kilovatio-hora (kWh) mide energía, lo que cabe en el depósito. Un kilovatio (kW) mide potencia, lo que el motor entrega en un instante. El argumento de que una batería de 77 kWh limita el coche a 103 CV mezcla las dos unidades. Un motor de combustión lleva un depósito con energía equivalente a cientos de kWh y nadie deduce de ahí su potencia: la analogía sirvió para desmontar el malentendido.

Una batería de 100 kWh puede descargar a 10 kW o a 1.000 kW según la carga que se le exija; a 1.000 kW se vaciaría en menos de seis minutos. La limitación real no está en la capacidad del acumulador, sino en la corriente máxima que aguanta sin dañarse. El ID.R que batió el récord de Pikes Peak llevaba una batería de apenas 40 kWh y entregaba potencia de sobra para ganar a los de gasolina. La energía no es la potencia, por mucho que las dos se midan con el mismo apellido.

Cuánto cuesta de verdad hacer 100 kilómetros con un coche eléctrico​

Aquí los números son más incómodos. Un desglose partida a partida —sobrecoste de compra de 10.000 euros, gasolina a 1,25 euros el litro, consumo de 5,5 litros, electricidad a 0,11 euros el kWh, 12 kWh cada 100 km y una eficiencia de carga del 95%— arroja 1,44 euros cada 100 km en eléctrico frente a 6,88 en combustión. Ese ejercicio completo, línea a línea, deja un ahorro de 5,44 euros por cada cien kilómetros y obliga a recorrer muchas decenas de miles de kilómetros para recuperar el sobrecoste inicial.

La letra pequeña aparece al cargar fuera de casa. La factura de un punto público se mueve, según los precios manejados, entre 29 céntimos por kWh en la red de Tesla y los 50 o 60 de operadores como Ionity. Con un consumo de 20 kWh cada 100 km a 120 km/h, la cuenta puede superar a la de la gasolina. La gratuidad de algunos puntos actuales, avisan, la acaban pagando todos.

La batería: 1.000 ciclos, 200.000 km y la letra pequeña​

Un cálculo frecuente parte de 1.000 ciclos de carga y descarga para una batería de 40 kWh, con recargas siempre entre el 20% y el 80% para no castigarla y un consumo de 12 kWh cada 100 km. El resultado son unos 200.000 km antes de que la capacidad se resienta, justo el límite de muchas garantías. Algunos propietarios de Tesla superan los 500.000 km sin cambiar el acumulador, aunque hay quien desconfía de extrapolar ese caso.

La física juega en contra. Las baterías tienen resistencia interna y se calientan más cuanto más rápida es la descarga, lo que rebaja su eficiencia y acelera el desgaste. Con la edad no solo baja la autonomía: sube el consumo, porque cargar y descargar una celda envejecida cuesta más energía. Y no hay costumbre de que un acumulador dure una década en un uso exigente como el de la tracción.

Cuánto pesa un coche eléctrico frente a un utilitario de gasolina​

El peso es el otro frente. Un Nissan Leaf de 30 kWh declara 1.512 kilos; la versión de 62 kWh, 1.720. Un Opel Corsa de gasolina de 90 CV se queda en 1.100. Son 600 kilos de más, un 50% extra, para un coche de tamaño parecido. La masa se come neumáticos, frenos y consumos.

Quien defiende el eléctrico responde que no todos los modelos engordan igual y que un Insignia diésel ronda pesos similares, aunque mida medio metro más. El desgaste de ruedas, sostienen, no depende solo del peso. La comparación sigue abierta porque el Corsa es bastante más corto y el huevo y la castaña no siempre se llevan bien.

Madrid Central, Alemania y el empujón regulatorio​

Hay un factor que no sale en las cuentas: la regulación. Las restricciones al tráfico en el centro de Madrid, la dificultad creciente para aparcar y los planes de bajas emisiones empujan hacia el enchufe con independencia del precio. El argumento se apoya en que las prohibiciones locales, más que el ahorro, deciden qué coche se puede usar.

El dato que se citó para calibrar el empujón es el de Alemania: un 8% de cuota para los eléctricos puros y un 7% para los híbridos enchufables, un 15% conjunto y un aumento del 260% en las ventas. No es una invasión, pero tampoco la irrelevancia que algunos anunciaban. Y deja a los fabricantes de diésel y gasolina mirando el retrovisor.

¿Es el hidrógeno la alternativa real al coche eléctrico?​

Para una parte del planteamiento, el futuro no es la batería sino la pila de hidrógeno. Un kilo de hidrógeno rinde casi 40 kWh, pero hay un problema de logística: comprimido a 700 bares ocupa tanto que un Toyota Mirai se queda en unos 500 km de autonomía. La obtención barata pasa por reformar gas natural, lo que devuelve el CO2 al aire, o por electrólisis, más cara y con rendimiento discutible.

Los defensores del hidrógeno lo ven idóneo para camiones y usos intensivos, donde el repostaje rápido y la carga pesada priman sobre el rendimiento. Los escépticos recuerdan que las pilas de combustible son tan viejas como las baterías y que dependen del platino, un recurso escaso. El gas natural comprimido aparece como tercera vía: limpio, sin materiales exóticos y con repostaje rápido.

Mientras tanto, el coste por 100 kilómetros, la degradación del acumulador y el peso siguen sin cuajar en una respuesta única. La pregunta ya no es si el eléctrico es un timo, sino cuánto de su factura es tecnología y cuánto es política. Y quién acaba pagando la diferencia.