EUROPA YA HA PERDIDO LA GUERRA. Los motores de avión de Rolls-Royce ya están siendo copiados en las factorías opacas de UFA

Motores Rolls-Royce copiados en Ufa: la tesis que circula​

¿Se puede fabricar un motor de avión desmontando otro? La tesis que circula sostiene que sí: que Rusia ya tiene vía libre para replicar la ingeniería puntera occidental en factorías como las de Ufa o Kazán, sin miedo a nuevas sanciones porque las sanciones ya están puestas. El consorcio ruso-chino CRAIC desarrolla el CR929, un birreactor de fuselaje ancho de 250 a 320 asientos llamado a desafiar el duopolio de Airbus y Boeing. La discusión, en cambio, se enreda en una pregunta bastante más incómoda: desmontar algo, ¿equivale a saber fabricarlo?

Qué hay detrás del programa CR929​

El CR929 sale de una empresa conjunta entre la china COMAC y la rusa United Aircraft Corporation. Para mover un avión de ese tamaño hace falta un turbofán de 340 a 390 kN, esto es, entre 77.000 y 88.000 lbf de empuje, una clase en la que se daba por probable que el motor lo suministraran Rolls-Royce o General Electric, que ya tienen productos en ese segmento.

Rusia intenta cubrir ese hueco con el Aviadvigatel PD-35, de 35 toneladas de empuje, cuyo desarrollo arrancó en mayo de 2016 con entrada en servicio prevista para 2025. En paralelo, la rusa UEC y la china Aero Engine Corporation firmaron en septiembre de 2017 un memorando que fijaba pruebas en 2022 y certificación en 2027. También se ha hablado de un derivado del Kuznetsov NK-32 PD-30, el motor que impulsa el bombardero supersónico Tu-160. El primer prototipo del aparato empezó a construirse en septiembre de 2021, según los datos que se manejan en el asunto.

¿Por qué desmontar un motor no es fotocopiarlo?​

Aquí es donde el relato se rompe. La ingeniería inversa sobre un motor moderno no consiste en abrir la carcasa y sacar planos. Fabricar un álabe de turbina exige metalurgias avanzadas, maquinaria muy dedicada y procedimientos que los fabricantes guardan bajo siete llaves. Saber cómo está hecho algo y saber producirlo son dos cosas distintas, y la segunda es la que cuesta décadas y miles de millones.

Hay un detalle que suele olvidarse: los aviones occidentales vuelan y se mantienen por todo el mundo desde hace décadas, generando piezas de repuesto al alcance de cualquiera. Que China y Rusia lleven desde la caída del telón operando motores occidentales, manteniéndolos y formando a sus ingenieros en universidades de fuera no les ha dado el santo grial. Y hay quien recuerda un precedente incómodo: los intentos chinos de clonar motores rusos tampoco salían idénticos.

El bando contrario no lo niega del todo. Admite la dificultad técnica y responde con otra cosa: que basta con tener acceso a la documentación buena, con captar a la persona adecuada o con que alguien, por dinero o por agravio personal, suelte el know how. En un contexto con la población cansada, sostienen, sobornar resulta más barato que investigar.

La baza comercial: sin homologación FAA y EASA no hay aterrizaje​

Aunque el motor salga, queda la puerta. La aviación comercial occidental se rige por la certificación de la FAA estadounidense y de la EASA europea. Sin ese visto bueno, según ese argumento, un avión ruso o chino no aterriza en aeropuertos de esos mercados. La contrarréplica es inmediata: la denegación puede ser recíproca, y no sería la primera vez que un bloque cierra su mercado a un competidor que le ha comido la tostada. Cada veto de ese tipo empuja hacia bloques herméticos y, a la larga, hacia algo bastante peor que una guerra comercial.

Cuánto tráfico aéreo hay fuera de Europa​

La idea de que el mundo aeronáutico empieza en el Atlántico norte se rebate con una cifra que circula en el debate: China transportaría 500 millones de pasajeros al año y Rusia, 50 millones. Los dos grandes receptores turísticos europeos, Francia y España, no llegan ni a 45 millones sumados. Sobre el papel, el mercado que puede absorber aviones sin pisar la UE ni EE.UU. es enorme: según el relato que abre el hilo, China maneja un horizonte de 8.700 aviones en los próximos años y ya ha hecho un pedido de 300 aparatos a Airbus.

Patentes, ingeniería inversa y el doble rasero​

Sobre el fondo legal hay poco debate: copiar es fácil y la protección de patentes descansa, en la práctica, en la coerción que un país acepte desde fuera. Lo que sí se discute es la moral del asunto. Se recuerda que Estados Unidos no reconocía patentes extranjeras hace poco más de un siglo porque perjudicaban su expansión industrial, y que luego construyó el sistema que hoy invoca. La simetría también se aplica al software y a la farmacia, donde replicar sale mucho más barato que inventar.

En medio de todo esto, la industria militar deja titulares que nadie esperaba. Se afirma que un obús Caesar ya está siendo estudiado para su copia, con la vista puesta en material alemán y estadounidense. Y hay quien recuerda que, sin el módulo ruso, la Estación Espacial Internacional no puede controlar la altura de su órbita.

El desenlace, hoy, nadie lo firma. Unos ven un ataúd con clavos occidentales; otros, una fotocopia que nunca arranca. Mientras tanto, la factura de la energía y del rearme se la sigue comiendo Europa, que es la única que no aparece en ninguna de las dos quinielas.