Fracaso absoluto con las ciudades de 15 minutos (aka: jaulas) en UK

Zonas de bajas emisiones: el atasco judicial que nadie previó​

Las cámaras de la zona de bajas emisiones no están ganando la partida en Reino Unido. Los datos que se manejan sobre el despliegue británico dibujan un escenario incómodo: prácticamente la totalidad de los dispositivos de la ULEZ londinense fuera de servicio y 50.000 expedientes sancionadores que nadie ha pagado. No es un problema de opinión pública. Es un problema de logística, de personal y de juzgados.

La Ultra Low Emission Zone, el cobro por circular por el centro de Londres a los vehículos más contaminantes, se vendió como el futuro obligatorio de la movilidad urbana. Lo que se está viendo es bastante más terrenal: cámaras sin protección suficiente, un volumen de denuncias que los tribunales no pueden absorber y una resistencia que no pasa por las urnas. 50.000 multas sin cobrar no son un movimiento social, son un atasco administrativo con consecuencias económicas.

Qué ha pasado con las cámaras de la ULEZ en Londres​

El patrón que se repite es siempre el mismo. Se instala la cámara, aparece el grupo que la revienta y el organismo que la gestiona se queda mirando un poste vacío. La cifra que se repite entre los análisis más difundidos —casi el 100% de los dispositivos destruidos— no está confirmada por ninguna autoridad, pero sí es coherente con el goteo de sabotajes que se documenta desde hace meses. El problema no es solo el daño material. Es que reponer cada equipo cuesta dinero público y volver a ponerlo es garantizar que lo revienten otra vez.

A eso se suma el cuello de botella judicial. Cuando llegan decenas de miles de denuncias al mismo sistema, la respuesta no es un aluvión de sanciones: es una lista de espera que en la práctica equivale a la impunidad. Es la diferencia entre tener razón legalmente y poder ejercerla.

50.000 multas sin cobrar: el colapso de los tribunales​

Hay una idea que recorre todo el asunto y que explica por qué el caso británico se sigue con tanta atención: sin cámara no hay multa. La sanción nace de una foto. Si no hay foto, no hay expediente. Si no hay expediente, no hay cobro. La cadena entera depende de un eslabón físico que cabe en un destornillador.

Los números que se citan apuntan a que ese eslabón se ha roto en una proporción enorme. Y detrás hay un cálculo económico que no conviene perder de vista: cada multa que no se cobra es un ingreso presupuestado que no llega, y cada cámara repuesta es un gasto que se repite. El sistema, tal como se diseñó, asume que la mayoría paga. Cuando la mayoría no paga, el diseño entero se descuadra.

Oxford y el precedente de los tres meses​

Uno de los datos que más se repite al hablar de casos concretos es el de Oxford: tres meses duró el experimento. Tres meses es un suspiro en términos de política pública, pero es tiempo de sobra para que un ayuntamiento descubra que la oposición no se mide en encuestas, se mide en postes cortados y en recursos judiciales que se acumulan sin resolverse.

En Londres, además, hay un grupo que reivindica los sabotajes y que dice haber superado el millar de equipos dañados. Esa reivindicación debe tomarse con cautela —es una fuente interesada—, pero su mera existencia cambia la naturaleza del conflicto: ya no se discute si la medida es buena o mala, se discute si el Estado es capaz de hacerla cumplir.

Madrid y Barcelona: la etiqueta B y el calendario hasta 2030​

La comparación con España es inevitable y aparece por todas partes. Madrid Central y las zonas de bajas emisiones catalanas funcionan con una mecánica parecida: la etiqueta ambiental decide quién entra y quién no. La duda que se plantea no es si el sistema llegará, sino a qué velocidad. Hay quien sostiene que las restricciones se aplican por fases precisamente para evitar protestas concentradas: primero la etiqueta sin distintivo, luego la B y, para 2030, la C.

Conviene ser preciso aquí, porque el matiz se pierde con facilidad. Una etiqueta B no queda fuera de toda la ciudad: queda fuera de las zonas de bajas emisiones delimitadas, que no son lo mismo que el término municipal. Los que sí ven restringido el acceso al conjunto son los vehículos sin distintivo, y de esos todavía quedan legión. Con ese escenario sobre la mesa, la pregunta es qué ocurre cuando cientos de miles de conductores descubran que no pueden cruzar su propia ciudad y no exista transporte público capaz de absorber el trasvase.

¿Es lo mismo una ciudad de 15 minutos que una zona de bajas emisiones?​

No, y mezclarlas confunde el diagnóstico. La ciudad de los 15 minutos es un modelo de planificación urbana: que servicios esenciales estén a un cuarto de hora a pie o en bici. La ULEZ es un instrumento fiscal y de restricción de tráfico. Se pueden defender o atacar por separado, y de hecho mucha gente defiende una y detesta la otra.

El problema de fondo es que ambas acaban compartiendo el mismo aparato: cámaras, lectores de matrícula, sanciones automáticas. Y ahí es donde el debate técnico se convierte en un debate sobre control. Cuando el instrumento es idéntico, el ciudadano deja de distinguir el objetivo del medio y responde al medio. La destrucción de un lector de matrículas no discute la planificación urbana. Discute quién vigila a quién.

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Queda un dato sobre la mesa que nadie cierra. En el mismo tramo temporal, el Gobierno británico dio marcha atrás en parte de su plan climático, y esa marcha atrás se leyó en muchos sitios como una rendición. Puede serlo. O puede ser una retirada táctica para reagrupar. Con las cámaras rotas, las multas sin cobrar y los juzgados atascados, el único consenso razonable es que el calendario original ya no sirve. Nadie sabe cuál lo sustituye.