Galicia. Se mata un piloto de rallies por no saber qué es (o despreciar) el small overlap crash test

Small overlap: el test que un BMW de 1993 nunca superó​

Dos pilotos de rally reconocían el trazado de una carretera estrecha de Galicia. Se cruzaron de frente. El golpe fue un rasponazo frontal parcial: los dos morros se tocaron solo en una franja lateral, lo que en seguridad pasiva se llama colisión con solapamiento pequeño. Uno salió herido leve. El otro murió.

El reparto de daños, según el análisis que abrió el caso, no lo decidió la puntería ni el azar. Lo decidió el small overlap, la prueba de choque que uno de los dos coches nunca aprobó porque nadie se la hizo jamás. Un BMW de los primeros noventa contra un Mitsubishi actual. La frontera entre un susto y un funeral.

¿Qué es el small overlap crash test y en qué se distingue del moderate overlap?​

En el small overlap, el 25% del frontal del coche tiene que gestionar el impacto completo. La energía busca estructuras que en esa esquina apenas existen, y cuando no las encuentra la deformación avanza hacia el habitáculo. En el moderate o partial overlap el porcentaje implicado sube al 40%: más metal trabajando, más margen. Son caminos de carga distintos, no una versión descafeinada del mismo ensayo.

De ahí que un coche pueda lucir cuatro estrellas europeas y comportarse como una lata en un golpe real de esquina. La pregunta no es si el coche deforma, sino dónde lo hace y hasta dónde llega.

Solo la IIHS de Estados Unidos aplica el small overlap​

Euro NCAP no lo incluye. Las cinco estrellas europeas miden un choque frontal con el 40% del morro implicado; el ensayo del 25%, mucho más severo, lo realiza la IIHS estadounidense. Para cualquier marca que venda en Estados Unidos ese resultado es una cuestión comercial de primer orden: si sale decente, se presume; si no, se entierra.

El agujero aparece cuando el coche nunca se comercializa al otro lado del Atlántico. Ahí no hay small overlap posible y el comprador europeo decide a ciegas precisamente sobre el escenario que se cobró una vida en Galicia. Y no es un hueco pequeño: según esta lectura, todos los modelos europeos quedan fuera de esa foto.

El BMW viejo: sin airbags laterales y con sensores que no despertaron​

El modelo implicado, un BMW de la generación E36, llegó al mercado en 1992-1993. Montaba airbags delanteros y poco más; los airbags laterales, sencillamente, no existían como equipamiento de serie. La generación siguiente, el E46, empezó a pasar pruebas de choque con cuatro estrellas ya a finales de los noventa. Dos mundos separados por menos de una década.

La lectura del siniestro sostiene que el airbag del conductor no llegó a dispararse porque los sensores interpretaron un impacto suave, que el lateral del coche se abrió y que no había airbags laterales que amortiguaran nada. Conviene anotar la réplica: sobre las mismas fotografías hay quien mantiene que las tijeras de presión de los bomberos cortaron el pilar B para retirar la puerta y que la tela blanca visible es el airbag del volante, ya extraído por los servicios de rescate. Una imagen de rescate no es un informe pericial.

El Mitsubishi moderno: la estructura que sí aguantó​

Del otro coche, un Mitsubishi, el relato es el inverso: mantuvo su integridad estructural y los airbags protegieron al ocupante. No es una marca premium ni falta que le hace. Vende en Estados Unidos, el test de solapamiento pequeño forma parte de su expediente y ahí no se admiten sorpresas.

La conclusión tajante que se extrae del caso —que con el mismo coche que el contrario el fallecido seguiría vivo— es, conviene decirlo, indemostrable. Responde a una lógica de ingeniería, no a un atestado. Lo que sí es comprobable es la asimetría: un coche diseñado para ese golpe y otro que ni se lo planteó.

Homeóstasis del riesgo: el SUV que invita a pisar más​

Hay un efecto psicológico que suele citarse en estos análisis: la seguridad percibida modifica la conducta. Al volante de un vehículo alto y pesado se conduce más rápido y se cede menos el paso, de la misma forma que un morro elevado resta urgencia a frenar ante una bici. El SUV, además, sube el centro de gravedad y con él el riesgo teórico de vuelco.

Con los peatones el argumento se vuelve incómodo. Hubo una normativa que prohibió los faros escamoteables por el daño que causaban al atropellar; hoy circulan morros cuyo capó queda a la altura de los hombros de una persona. La paradoja es que el modelo restrictivo mató diseños inocuos y el permisivo consagra moles de dos toneladas. Y sobre el Volvo XC90, lanzado en 2002, circula la afirmación de que no registró muertos en Reino Unido pese a su popularidad. Vale que lo conducen familias conservadoras, pero el dato se repite.

El dato que descoloca no está en ninguna de las fotos. Ese 25% frente al 40% no es un número administrativo: es la frontera entre lo que un coche ha demostrado y lo que nadie le puso nunca delante. El BMW de 1993 no suspendió el small overlap. Jamás se presentó.