Han resucitado a la industria aeronáutica civil rusa. Airbus y Boeing están a punto de perder muchos clientes. ILYUSHIN IL-96-400M a punto de despegar

El IL-96-400M vuela y Rusia reactiva su industria aeronáutica civil​

El IL-96-400M completó su primer vuelo en noviembre. La noticia no mueve un dólar en la cuenta de resultados de Airbus ni de Boeing, pero sí algo más profundo: Rusia vuelve a tener un avión de fuselaje ancho propio, con el fuselaje ampliado, la aviónica modernizada y el motor PS-90 en versión de potencia extra. La industria aeronáutica civil rusa, que llevaba tres décadas comprando occidental, se ha marcado el objetivo de cerrar la sustitución completa de aviones extranjeros por análogos nacionales en 2030. La lista de damnificados de ese calendario no es precisamente rusa.

Qué es el IL-96-400M y por qué se vuelve a hablar de un cuatrimotor​

El 400M es un IL-96 estirado y remozado. Sobre la base del IL-96-300, que ya volaba en largo recorrido, el fabricante ha alargado el fuselaje, ha instalado aviónica nueva y ha tirado de una versión más potente del motor PS-90. El primer vuelo lo devuelve al mercado, aunque de momento con la carga como negocio principal: el aparato está enfocado al transporte de mercancías, donde la eficiencia por pasajero pesa menos que la capacidad de levantar toneladas.

El detalle técnico que más ha circulado tiene que ver con el titanio. El ventilador del motor mide 1,9 metros y monta 18 álabes de titanio, un material del que Rusia tiene de sobra y que le permite sortear la dependencia de los composites avanzados, ahí donde la industria occidental conserva ventaja. No es casualidad: quien se queda sin repuestos ajenos apuesta por lo que puede fabricar entero.

La objeción tiene su parte de razón y en la conversación se le pone nombre pronto: un cuatrimotor es una arquitectura que la industria lleva décadas jubilando en favor de los bimotores pesados. El responsable de Industria ya ha dejado caer que una versión futura podría pasar a dos motores en lugar de cuatro. Lo que vuela hoy es el puente, no el destino.

La estrategia de tres segmentos: Superjet, MC-21 y Tupolev​

El plan ruso no se apoya en un solo modelo. El esquema que se maneja cubre tres franjas: una regional, ocupada por el Sukhoi Superjet 100 y una versión básica de Ilyushin; el corto y medio radio, para el que se reserva el MC-21 con tres variantes; y el largo recorrido, donde entra el IL-96-400M mientras el proyecto de nueva generación permanece aparcado.

El punto crítico era la propulsión, el talón de Aquiles histórico del sector. Los nuevos Superjet incorporan motorización rusa, y ese era el cuello de botella que arrastraban las versiones anteriores. A partir de ahí, el resto del avión no presenta problemas insalvables de suministro.

Los pedidos domésticos ya se están moviendo. Red Wings ha encargado 60 Sukhoi Superjet 100 y ha recibido 20, después de comprar Airbus. En el hilo se afirma además que la aerolínea irlandesa CityJet ha encargado varias unidades, lo que situaría a un operador europeo en la cartera de un fabricante que Occidente quería aislar.

¿Por qué Airbus y Boeing no pierden clientes esta noche?​

La respuesta corta es la certificación. El duopolio angloeuropeo controla el organismo que homologa los aviones para volar en sus cielos, y esa barrera administrativa, no técnica, es la que impide la entrada de nuevos competidores en los mercados occidentales. Un avión ruso no obtendrá permiso de la FAA ni de su equivalente europeo mientras el pulso político siga como está.

Ahora bien, la barrera solo cubre una parte del mapa. Indonesia, Malasia, Kenia, Sudáfrica, Vietnam o China no dependen de esas certificaciones para operar su propia flota. Y ahí el argumento de precio cambia la conversación, porque una aerolínea con cien Airbus en cartera escucha ofertas a mitad de coste con mucha más atención de la que admite en público.

El negocio no es solo vender el aparato. Es asegurar décadas de repuestos, mantenimiento y formación. Un proveedor nuevo que entra en una flota se queda en ella quince o veinte años. Por eso la amenaza no se mide en unidades vendidas este año, sino en el hueco que deja de ocupar el fabricante que hasta ahora no tenía competencia.

India, Irán y el bloque que no espera a la FAA​

El escaparate más citado es el indio. En el hilo se maneja el ejemplo de un pedido de un centenar de Airbus a 240 millones de euros la unidad, que sumaría 24.000 millones. Frente a eso se plantea la oferta rusa: aviones equivalentes por una cifra muy inferior, con transferencia de tecnología incluida y la mitad del trabajo repartido entre plantas rusas y locales. Ese ahorro es el argumento que se esgrime para explicar el interés de Moscú en un comprador como la India.

Después están los mercados que no tienen alternativa. Irán arrastra una flota envejecida por el bloqueo, con varias aerolíneas necesitadas de renovación. Corea del Norte, Egipto, buena parte de África y el sureste asiático comparten el mismo problema. Incluso países que fueron aliados firmes de Washington, como Arabia Saudí, tienen incentivos para diversificar flota y armamento, ante el temor, planteado en el debate, de que una decisión política ajena les deje los sistemas inutilizados por control remoto.

El trasfondo, según la tesis que defiende el hilo, es el bloque BRICS, que avanza en paralelo en microchips avanzados, arquitectura financiera propia y cadenas de suministro nuclear. La aviación civil es la parte visible de un programa más amplio, y Rusia domina además el negocio de construcción y suministro de reactores. Con energía barata, población con formación técnica y exportaciones de recursos, el paquete tiene coherencia.

La letra pequeña: los aviones que todavía no vuelan​

No todo encaja. En enero de 2023 la orden fue tajante: asegurar los pedidos del año en el plazo de un mes. Se firmaron contratos para poner en servicio más de 50 aparatos entre Superjet, MC-21 y Tupolev Tu-214 en el periodo 2023-2025. A finales de 2024, según los datos que se manejan, ni el Superjet ni el MC-21 habían realizado un solo vuelo en la configuración prevista. El plan y la realidad van a velocidades distintas.

La financiación complica lo anterior. Los aviones, como casi todo, no se compran al contado, y ninguna entidad occidental aprueba un crédito para financiar aparatos rusos. Si un fabricante quiere colocar aviones fuera, tiene que financiarlos él o hacerlo a través de un banco estatal. El precedente mexicano es ilustrativo: precios bajos, descuentos por unidad, crédito blando, repuestos y mantenimiento regalados durante un tiempo, y una deuda que a esas alturas ya nadie esperaba cobrar.

El mantenimiento añade otra capa de incertidumbre. Los repuestos llegan por terceros países o salen de canibalizar aparatos más viejos, algo que puede sostener una flota pero no la hace apetecible para un operador nuevo. La parte acertada es la logística: los rusos siguen sirviendo recambio de material antiquísimo, con licencias y utillaje propios, algo que Ucrania rompió al quedarse con la línea de los Antonov.

El caso del Tupolev Tu-160 resume la capacidad de reconstrucción. Lo construía Ucrania en tiempos soviéticos y el utillaje, los moldes y las matrices se quedaron allí. Años después, Rusia lo fabrica prácticamente desde cero y en versión mejorada.

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El IL-96-400M ya vuela. Los aparatos que debían sustituir a los Airbus y Boeing del mercado interior seguían, a finales de 2024, sin completar sus vuelos de prueba en la configuración definitiva. Con esos dos datos sobre la mesa, la pregunta de si 2030 es un plazo real o una aspiración sigue sin respuesta, y no por falta de opiniones.