Hilo anti motos VI Auténticas alternativas lonchafinistas a las motos

Una Vespa de 50cc arrastra más kilos por caballo que un Biscúter de 1953​

Convertir la moto en el vehículo del ahorro es, según el forero que abre el debate, un error de báscula. Y la báscula no perdona: la Vespa 50 4T, ciclomotor de referencia, arrastra 40 kilos por cada caballo de potencia; el Biscúter que se vendía en la España de 1953 movía 35. De ahí concluye que el vehículo más moderno anda menos que un cacharro de posguerra. La comparación, eso sí, se cae por un lado: mide agilidad, no consumo ni coste real de propiedad, y otros participantes avisan de que la relación peso/potencia no determina por sí sola el rendimiento. Conviene separar los dos terrenos.

Cuánto pesa cada caballo en una moto de 125​

La comparativa parte de tres modelos concretos. La Piaggio Zip 50 4T cuesta 1.500 € y sigue homologada bajo la norma Euro 2, muy por detrás del Euro 5 que ya cumplían los turismos. La Vespa 50 4T sube a 2.489 €, declara 2,3 l/100 km, pesa 102 kg y ronda los 4,3 CV. La Kymco Super Dink 125, la más vendida de su cilindrada, se va a 3.099 € más 400 € del ABS imprescindible, con 15 CV y 165 kg.

De ahí salen ratios incómodos. El peso por caballo —moto más un conductor de 70 kg dividido entre la potencia— arroja 40 kg/CV en la Vespa de 50 y 15,6 en la Kymco. Un SEAT 600 de última serie andaba en 24,7; un Renault 5 TX de 1982 bajaba a 14,2. Sumando pasajero, la Vespa de 50 sube a 56 kg/CV, más torpe que un Citroën 2CV 6 (21) y que el propio Biscúter (42,77). Como advierte otro participante, el argumento tiene un agujero de física: la relación peso/potencia no determina por sí sola la aceleración, porque el rozamiento y sobre todo la resistencia aerodinámica pesan mucho más en un coche.

¿Gasta menos una moto que un coche?​

Aquí el scooter recupera terreno, pero no tanto como promete el folleto. Según los datos que aporta un forero con tres vehículos propios, un Suzuki Marauder 250 se queda en 3,2 l/100 km y un Suzuki GSF 650 tetracilíndrico en 4,8, frente a los 5,1 de un Ford Focus diésel de 109 CV. En ciclo urbano, donde según otro forero un turismo dispara su gasto entre cuatro y cinco veces, la moto arrolla: hay quien hace 400 km con 10 litros y quien, sobre una Piaggio MP3, recorre 25.000 km al año a mitad de coste y mitad de tiempo, aparcando en la puerta. La factura del combustible es real. La de todo lo demás, también.

El cuadriciclo eléctrico como alternativa incómoda​

Frente a la moto utilitaria aparece el Renault Twizy, disponible desde unos 4.900 € de segunda mano. Suma techo, cuatro ruedas y protección frente al mal tiempo a cambio de estrechez para dos plazas. Quien lo ha probado le achaca un defecto de diseño: le entra agua y barro cuando llueve. Y no resuelve el problema de fondo, porque compite con un mercado enorme de turismos usados a precio de saldo. Contra eso, una moto nueva de 3.000 € lo tiene difícil.

Cadena, cardán y otras servidumbres​

El mantenimiento deshace más mitos que la potencia. La cadena pide grasa cada 750 o 1.000 km en seco y cada 500 si llueve, con la rueda trasera salpicada. El cardán evita esa suciedad, pero pesa más, roba potencia y complica el juego de suspensiones; hay quien sostiene que solo compensa con mucha lluvia y muchos kilómetros. La correa dentada aparece como término medio. Ninguna de las tres sale gratis en tiempo ni en dinero.

La seguridad: el dato que descoloca​

Los números de siniestralidad rompen el molde. Los sistemas públicos de bicicletas de Estados Unidos acumularon 23 millones de viajes sin un solo muerto; en Copenhague la media es un fallecido por cada 146 millones de kilómetros recorridos, según los datos que cita un forero. La extrapolación a la moto es discutida: hay quien la da por buena y quien avisa de que el tipo de trayecto y de usuario cambia el riesgo. Un participante sostiene que, en siniestralidad por kilómetro, el turismo sigue siendo el sistema más seguro. El coste del riesgo, además, no aparece en ninguna hoja de cálculo hasta que aparece.

La moto utilitaria sobrevive por una razón que ningún papel cuadriculado captura: el placer de conducir y esa sensación de libertad que sus defensores no negocian. Mientras exista, seguirá vendiéndose aunque los números digan lo contrario. Lo que probablemente cambie es el comprador: menos ahorrador despistado y más aficionado consciente del precio real. Si manda el bolsillo, ganará el turismo usado. Salvo que el tiempo valga más que el dinero.