Hyundai Ioniq Electrico

Hyundai Ioniq eléctrico: 23.000€ que Hacienda reclama después​

El Hyundai Ioniq eléctrico se queda en torno a 23.000 euros con el plan MOVEA. La cifra redonda es la que engancha: recargarlo de noche con tarifa super valle sale por un euro, no lleva cambio de aceite y no suena. Un comprador potencial lo resumía así a finales de julio de 2017: diseño acertado, maletero suficiente, uso diario de 200 kilómetros y un par de viajes largos al año. Sobre el papel, el coche perfecto para quien no quiere salir de la ciudad casi nunca.

El problema aparece cuando dejas de mirar el folleto y empiezas a sumar. Porque el precio subvencionado no es el precio, la autonomía anunciada no es la autonomía y la batería, la pieza que nadie mira al firmar, tiene fecha de caducidad económica.

¿Cuánto cuesta realmente el Ioniq con la ayuda del MOVEA?​

Los 23.000 euros incluyen una subvención pública que no es un regalo limpio. Quien haya pasado por un plan PIVE lo sabe: Hacienda reclama después. El cálculo que circulaba en el momento de la compra apuntaba a que habría que restar en torno al 25% de la subvención, lo que tocaría devolver en la declaración del año siguiente. De media, los 1.000 euros del PIVE se quedaban en unos 750 netos, y con tipos de gravamen altos podían quedarse cerca de 500.

A eso se suma que los fabricantes tienden a inflar el precio de tarifa cuando hay ayuda estatal de por medio, de modo que parte del dinero público se lo queda el concesionario. El consejo que se repetía era claro: mirar la fiscalidad del plan antes de firmar, no después, cuando la carta llega a casa.

La autonomía real del Ioniq: de 200 kilómetros a bastante menos​

Hyundai anuncia 200 kilómetros. Con el Nissan Leaf pasó algo parecido: los 250 anunciados se quedaban en 160 a 170 reales según varios testimonios, y las versiones de 200 caían a 120-140 según uso. Con el Ioniq, las estimaciones que recoge la conversación apuntan a 177 kilómetros en condiciones de carretera favorables, cifra que se desploma si apuras la batería o si aprietas el aire acondicionado.

El frío y el calor son los grandes enemigos. Los propios usuarios de eléctricos reconocen que por debajo de los 10 grados el rendimiento cae, y que a partir de 35 grados la autonomía también se resiente. Suma autovía a 130, invierno en el centro de España, y el margen se estrecha hasta que planificar un viaje se convierte en un ejercicio de logística.

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El plan MOVEA: agotado en poco más de 24 horas​

La ayuda que hacía posible el precio de 23.000 euros voló. Las subvenciones del plan MOVEA se agotaron en poco más de 24 horas. Y como en cada convocatoria, los taxis y las flotas suelen acaparar el cupo antes que el particular que va a comprar un coche para ir a trabajar.

Sin subvención, los números cambian de sitio. Un cálculo detallado que se hizo en el momento —el desglose completo, partida a partida, da una diferencia que sorprende— situaba el coste total del Ioniq con cambio de batería a los diez años en torno a 45.200 euros frente a unos 36.800 de un diésel equivalente. La batería sola, cuando toque sustituirla, puede irse a los 6.000 euros.

Mantenimiento, parking y peajes: las ventajas que sí existen​

Aquí la lista es real y no admite mucha discusión. Menos impuesto municipal, aparcamiento gratis en zona azul y, en Cataluña al menos, exención de peaje. El mantenimiento baja: no hay cambio de aceite ni correa de distribución, y la frenada regenerativa alarga la vida de las pastillas.

La recarga de madrugada por un euro es el argumento más goloso. La comunidad de vecinos, por cierto, no puede negarse a la instalación de un punto de recarga en el garaje —lo dicta la ley y no hace falta ni pedir permiso—, aunque el coste y la potencia contratada son harina de otro costal. Fuera de casa el panorama se complica: los cargadores rápidos de carretera aplican tarifas que hacen que recargar solo merezca la pena en caso de emergencia.

¿Merece la pena comprar un eléctrico con batería de litio?​

El punto más discutido es la química de la batería. Hay quien sostiene que las de litio son un mal negocio: pierden rendimiento con el frío, les sientan mal las recargas rápidas y su ciclo de vida real no llega a los 1.500 ciclos que promete el papel. Frente a eso, otros defienden que la tecnología no para de mejorar y que las LiFePO4, más pesadas pero mucho más resistentes al abuso, acabarán imponiéndose en determinados usos.

El contrato de garantía de ocho años o 200.000 kilómetros tranquiliza hasta que uno se pregunta cuánta capacidad conservará la batería al octavo año. Nadie lo sabe. Y esa incertidumbre, con el coche ya pagado, no tiene solución barata.

La escena se repite cada vez que alguien se sienta a hacer cuentas: el coche eléctrico convence al volante y descuadra en el Excel. Todo el mundo coincide en que se conduce mejor. Nadie consigue demostrar todavía que salga más barato.