Julio histórico en venta de coches eléctricos, se duplican las cifras del año anterior

Julio eléctrico: casi 9.000 ventas y rozan el 9% del mercado​

El mercado español de turismos 100% eléctricos firmó en julio su segundo mejor registro histórico: cerca del 9% de las matriculaciones, casi 9.000 unidades en un mes tradicionalmente flojo y por tercer mes consecutivo más del doble que el año anterior. La cifra llega con un detalle que suele pasar desapercibido: uno de cada cuatro españoles que compró coche ese mes eligió un enchufable, y España, que partía como uno de los últimos de Europa en electrificación, empieza a recortar distancia. El Toyota BZ4X marca un hito para la marca japonesa y vence en la categoría de furgonetas eléctricas con 241 unidades de sus variantes Proace. BYD coloca siete modelos en el Top20 y la irrupción del Surf —dos cargamentos llegados a Barcelona en julio— empieza a notarse. El Skoda Elroq asoma como candidato a entrar en agosto.

El Top20 que nadie esperaba: cinco ganadores distintos y dos novedades​

En lo que va de 2025, cinco modelos han ganado algún mes: Model 3, EV3, R5, C3 y BZ4X. La lista deja una foto incómoda para quien esperaba un duopolio: VW empieza a posicionarse para explotar pronto, Ford, Hyundai, Leapmotor y Omoda progresan, y Renault, Volvo y Cupra defraudan. MG roza la irrelevancia después de haber sido el ariete de la electrificación asequible en España.

El relato oficial habla de un consumidor que ha cambiado de preferencias ahora que hay variedad de modelos accesibles. El relato alternativo, que circula con fuerza en los foros de economía, apunta a otra cosa: las marcas matriculan eléctricos para cumplir cuotas y poder seguir vendiendo combustión. Según un mensaje del hilo, la cuota de BEV tendría que alcanzar el 24% en 2025 para evitar multas a los fabricantes. Ahí está el truco, sostienen: no es demanda, es obligación.

¿Se venden eléctricos o se matriculan para evitar multas?​

La distinción entre matricular y vender es la grieta por la que se cuela medio debate. Una parte del análisis sostiene que las matriculaciones tácticas inflan el dato: el fabricante matricula el eléctrico, lo coloca en el canal de kilómetro cero o lo deja en stock, y con eso compensa la cuota de combustión. Otra parte responde que el cliente final está detrás de esas cifras, y que el 9% en julio, con casi 9.000 unidades, no se explica solo con coches de concesionario.

El dato que descoloca a los escépticos es el de las provincias que ya han pasado el punto de inflexión del 10% de 100% eléctricos en ventas a particulares. Navarra supera el 20% incluso en un primer mes de trimestre, lo que en la serie histórica no tiene precedente. Si el fenómeno fuera puramente administrativo, no se concentraría geográficamente ni crecería en el canal particular.

El coste real de cargar: 0,65 €/kWh y 13 € a los 100 km​

La letra pequeña de la electrificación está en la tarifa. Los precios de carga rápida publicados por los operadores oscilan entre los 0,74 €/kWh de tarifa general y los 0,65 €/kWh con según qué app de gestión. En carga lenta, 0,47 €/kWh. La cuenta que hace una parte del sector es contundente: a 0,65 €/kWh, un coche eléctrico que consuma 20 kWh a los 100 km se va a 13 € por cada cien kilómetros. Y con carga lenta, 8,2 €, pero con tres horas de espera.

El contraargumento llega desde Portugal, donde se han visto cargadores Tesla con tarifa valle a 0,16 €/kWh, y desde la carga doméstica con placas solares, que baja el coste a la mitad. La comparación con Noruega, que se cita como paraíso del eléctrico, deja un dato incómodo: según un mensaje del hilo, allí el kWh no llega ni a un 20% de descuento respecto al diésel. El ahorro existe, pero depende de dónde y cuándo se enchufe uno.

El valor residual del diésel y la trampa del «coche de segunda mano»​

El pronóstico más agresivo que circula es que el valor residual de un coche de combustión será pronto cercano a cero. La respuesta del mercado de ocasión es la contraria: los térmicos de segunda mano se mantienen boyantes, incluso con precios inflados, mientras los eléctricos usados de cuatro o cinco años no encuentran comprador. La obsolescencia tecnológica —baterías con química superada, autonomías cortas, software desfasado— pesa más que el ahorro de combustible.

Hay un dato que desmonta el relato de la transición acelerada: el consumo de gasolinas subió un 13,1% interanual en junio y el de gasóleos auto un 6,1%, con el acumulado del año en +1,9%. Si los eléctricos se duplican y los combustibles suben, alguien está comprando coches que no aparecen en las estadísticas de matriculaciones nuevas. O el parque móvil está creciendo por otra vía.

La dependencia china y el cuento de las tierras raras​

La transición tiene un problema geopolítico que no se resuelve con puntos de carga. China controla la fabricación mundial de baterías y el refinamiento de tierras raras. «Estamos jodidos sea como sea», resume una de las intervenciones más lúcidas del debate. La respuesta oficial es que las tierras raras no son tan raras y que Europa podría extraerlas si la cosa se pone fea, pero la realidad es que hoy no se extraen por normativa ambiental.

El escenario alternativo que se maneja es el hidrógeno, que ya circula en Japón y que en Europa no llegaría antes de una década. Mientras tanto, el mercado se parte entre los que ven el eléctrico como tecnología en evolución —autonomía, tiempos de carga e infraestructura mejorarán— y los que creen que se está subvencionando una solución peor. La única cifra que zanjará la discusión es la de las ventas de 2026, cuando muchas ayudas ya no estén.

El punto exacto donde el análisis se atasca: nadie discute que los eléctricos se duplican, pero no hay acuerdo sobre si eso es demanda real o contabilidad regulatoria. Las próximas semanas dirán si España supera los 100.000 turismos 100% eléctricos nuevos en el año, como predicen los optimistas, o si el ritmo se frena cuando las marcas hayan cubierto su cuota.