La mitad de los airbus en rusia ya no pueden volar (34 de 66). por el mantenimiento de los motores

Rusia deja en tierra la mitad de sus Airbus A320neo​

Hay una cifra que resume mejor que ningún discurso el estado de la aviación civil rusa: de los 66 Airbus A320neo y A321neo que operan en el país, 34 están inactivos. No es un problema de demanda ni de rutas. Es que sus motores Pratt & Whitney no se pueden reparar. Las sanciones bloquean los repuestos y el mercado internacional no tiene stock. La flota más moderna del país, la que debía sostener el tráfico doméstico durante la próxima década, está aparcada en plataformas a la espera de un milagro técnico que no llega.

El caso más llamativo es el de S7, la aerolínea que había apostado más fuerte por esta familia de aviones. Tiene 31 de sus 39 unidades en reserva, con edades de entre tres y siete años. Son aviones jóvenes. Aviones que en cualquier otro mercado estarían en plena vida útil. Aquí se guardan como si fueran reliquias, ahorrando horas de motor hasta que llegue la temporada alta, cuando se espera que vuelvan a volar. O no.

El motor que nadie puede arreglar​

El A320neo y el A321neo montan motores Pratt & Whitney, estadounidenses, diseñados con tecnologías que exigen mantenimiento especializado y piezas de recambio que Rusia no puede importar. Las restricciones comerciales cierran la vía oficial. La escasez en el mercado internacional cierra la vía alternativa. Y la ingeniería inversa, que en otros sectores ha funcionado, aquí se topa con aleaciones y tolerancias que no se replican en un taller improvisado.

Algunos aviones se han puesto en reserva para ahorrar recursos de motor antes del inicio de la temporada alta de turismo. Es una decisión defensiva, casi contable: mejor no gastar horas de vuelo ahora que quedarse sin motor en julio. Pero hay un problema. Entre 15 y 20 de esos aviones podrían no volver a volar nunca. El desmantelamiento masivo de la flota A320/A321neo podría comenzar ya en 2026, según las fuentes consultadas por Kommersant.

La paradoja es que estos aviones llegaron a Rusia como símbolo de modernización. Eran los motores más eficientes, los que menos queroseno quemaban, los que menos ruido hacían. Ahora son el eslabón más frágil de la cadena.

Sanciones que no matan pero estrangulan​

El primer viceprimer ministro Denis Manturov ha declarado que las autoridades rusas trabajan constantemente en el mantenimiento de los Boeing y Airbus en el contexto de las sanciones occidentales y la retirada de los fabricantes del mercado ruso. Es la versión oficial. La realidad es que la aviación civil rusa sobrevive canibalizando unos aviones para mantener otros.

Hay quien sostiene que el impacto real de las sanciones se exagera. Que la flota rusa sigue volando, que los aviones no caen del cielo, que al final siempre se encuentra una solución. En contra pesa un dato: la mitad de la flota más moderna del país está en tierra. No por falta de pilotos ni de pasajeros. Por falta de motores.

La discusión sobre si las sanciones funcionan o no se ha convertido en un lugar común. Lo que no es discutible es que el mantenimiento de motores occidentales sin acceso a repuestos originales es una carrera contra el reloj. Y el reloj corre.

El Superjet y las bujías rusas​

El plan B tiene nombre: el Sukhoi Superjet 100. La aeronave con la que Rusia pretendía sustituir la dependencia de Airbus y Boeing. Pero los problemas no son menores. Las aerolíneas se han quejado del rendimiento de las bujías rusas en los motores del Superjet. Un componente pequeño, barato, casi trivial. Y suficiente para dejar un avión en tierra.

En enero de 2023, el propio Putin dio instrucciones a Manturov para que completara en un mes los trabajos que aseguraran los pedidos de aviones para ese año. Se firmaron contratos. Se suponía que los fabricantes pondrían en funcionamiento más de cincuenta aviones SJ-100, MS-21 y Tu-214 en el período 2023-2025. A finales de 2024, los aviones SJ-100 y MC-21 no habían realizado ni un solo vuelo en la configuración en la que debían ser suministrados.

El papel lo aguanta todo. La pista de despegue, no.

El mercado que se pierde para siempre​

La consecuencia más profunda no es técnica. Es comercial. Los negocios se basan en la confianza. Si un cliente descubre que en cualquier momento puede quedarse sin repuestos, sin soporte, sin aviones, dejará de comprar. No por ideología. Por instinto de supervivencia.

Airbus y Boeing han perdido el mercado ruso. Puede que para siempre. Y el hueco lo ocuparán otros: China, que lleva años desarrollando su propia industria aeronáutica, o un consorcio interno ruso que aún está en pañales. La pregunta no es si Rusia encontrará alternativas. La pregunta es cuánto tardará y a qué coste.

Mientras tanto, los aviones siguen aparcados. Algunos volverán. Otros no. Y en las plataformas de S7, los A320neo esperan una pieza que ya no se fabrica para ellos.