La revolución del coche ‘de Ikea’: es baratísimo y llega a casa desmontado

El coche sueco que llega en caja: 10.000 euros y 380 kilos​

Diez mil euros. Ese es el precio de partida del Luvly 0, un minicoche eléctrico sueco que viaja desmontado y se ensambla al llegar a destino, con una lógica logística similar a la de los muebles de Ikea. En un contenedor con capacidad para cuatro coches caben las piezas de 20 vehículos. El comprador no monta nada: de eso se encargan factorías regionales.

El modelo es un biplaza de 2,7 metros de largo, 1,53 de ancho y 1,44 de alto, con 380 kilos en báscula y un maletero de 267 litros. Homologa 100 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 6,4 kWh partida en dos módulos extraíbles de 15 kilos cada uno. Alcanza 90 km/h y declara un consumo de 6 kWh cada 100 kilómetros. Hasta ahí, la ficha técnica. A partir de ahí, la conversación.

Por qué un contenedor pasa de 4 coches a 20​

La fabricación por piezas no es un capricho de diseño: es el corazón del modelo de negocio. Al enviar carrocería, chasis y componentes por separado se aprovecha el volumen de carga hasta multiplicar por cinco la capacidad de cada contenedor, y ese ahorro logístico forma parte del objetivo de la compañía de reducir costes.

La metodología será común a todos sus modelos, y la firma ya tiene previstos un deportivo de tres ruedas y una pequeña furgoneta. Por ahora solo ha visto la luz el Luvly 0, un vehículo enteramente urbano, de diseño minimalista, con parabrisas considerable, corte recto atrás y ruedas en los cuatro extremos de la carrocería, cada una con su propio guardabarros.

¿Es barato un coche eléctrico de 10.000 euros?​

Aquí es donde el argumento se rompe. Para una parte del público, 10.000 euros no son un precio barato, sino el precio de un coche de verdad hace no tanto. Diez mil euros costaba un utilitario convencional tipo Mii, recuerdan, y 7.000 los Dacia de acceso. Incluso aparece en la comparación un Corsa adquirido hace 17 años por mil euros más, amén de Sandero a gasolina por unos 4.000 euros adicionales.

La réplica más repetida resume la postura: que el Citroën Ami es más barato y más coche, y que este modelo debería valer 4.000 para ser considerado barato. En sentido contrario, hay quien defiende que el Luvly es un carricoche honesto frente a su competencia real, los cuadriciclos tipo Aixam y Ligier, mucho más caros para lo que ofrecen.

En el hilo aparecen modelos históricos como el Seat Marbella, el Renault 5, el R4 o el Ford T como referencia de lo que se consideraba un coche accesible, y el precio ha acabado concentrando todas las críticas.

Seguridad: el flanco que nadie defiende​

Con 380 kilos y una carrocería mínima, la duda no es el consumo, es el choque. Un vehículo así circulando al lado de un todoterreno de 2 toneladas es la comparación que más se repite, y la conclusión suele ser la misma: no hay estructura que absorba nada. Aparecen incluso apelaciones al sentido común sobre lo que ocurre al rozar un bordillo aparcando.

A eso se suma la desconfianza regulatoria. Se argumenta que en España no se puede ni cambiar de llantas sin pasar por taller autorizado e ITV, y que resultaría llamativo que se autorizara a un particular a poner en circulación un vehículo así. La marca insiste en que el montaje lo hacen sus factorías, no el cliente, pero la sombra sobre los requisitos de Industria y la DGT no se disipa.

Baterías de 15 kilos que se cargan en casa​

El apartado mecánico es lo que mejor resiste el escrutinio. La batería de 6,4 kWh va partida en dos módulos independientes de 15 kilos, de modo que pueden cargarse en casa sin punto de recarga propio. Una solución práctica para quien no dispone de punto de recarga propio.

El consumo declarado, 6 kWh cada 100 kilómetros, y la autonomía de 100 kilómetros encajan con el uso previsto: trayectos cortos, velocidad contenida, ciudad. La conectividad completa el paquete, con una aplicación para bloquear puertas, localizar el vehículo o consultar la batería restante, y actualizaciones remotas del sistema.

Hay quien apunta que, si la firma saca versiones de más velocidad y mantiene el precio contenido, este tipo de vehículo podría encontrar su hueco. Con estos números, sin embargo, ese hueco se estrecha: el comprador mira el precio de un coche, no el de un cuadriciclo, y ahí la comparación no le favorece.