La triste lista de los coches más vendidos en españa

Dacia Sandero reina: el coche más vendido de un país que se empobrece​

El coche más vendido en España es, por duodécimo año consecutivo, un Dacia Sandero. El segundo SUV más vendido es un Dacia Duster. La lista de matriculaciones no es un capricho del mercado: es un termómetro. Cuando el modelo que arrasa es el más barato del concesionario, el dato no habla de gusto automovilístico, habla de renta disponible. Y la lectura que se impone en el análisis económico es incómoda: un país con salarios estancados compra lo que puede, no lo que quiere.

El diagnóstico que domina la conversación es que la legislación europea encarece el coche por diseño. Normas de emisiones, ayudas condicionadas al eléctrico, presión fiscal sobre el motor de combustión. El resultado, se argumenta, es un parque móvil cada vez más caro de adquirir y de mantener, con la movilidad privada convertida en un lujo. La tesis del decrecimiento aplicado al automóvil tiene defensores y detractores, pero el efecto sobre la lista de ventas es difícil de discutir: gana el que cuesta menos.

Qué coches se venden y a qué precio​

La foto del mercado actual contrasta con la de hace dos décadas. En 2007 el podio de marcas lo ocupaban Citroën, Renault, Seat, Ford y Peugeot, con el Mégane como modelo más vendido (84.985 unidades), seguido del Focus (77.799) y el C4 (72.043). Hoy el primer Peugeot aparece en el puesto 12 y Citroën ni figura entre los más vendidos. La rotación no es solo de marcas: es de segmento. El utilitario barato ha desbancado al compacto medio.

Hay quien sostiene que la comparación con los años sesenta es tramposa. En 1957 el coche más vendido era el Seat 600, pero entonces competía casi en solitario con el 2CV y con minicoches. A mediados de los sesenta la oferta se multiplicó, apareció el 850 y el 600 quedó relegado a segundo coche familiar. La clase obrera no vivía mejor por comprarse un 600: los coches eran caros entonces casi tanto como ahora. Lo que era diez veces más asequible era la vivienda.

El peso de las marcas asiáticas en el mercado español​

De los quince modelos más vendidos, ocho son de marcas asiáticas. La mayoría, de fabricantes de fuera de Europa. El dato, impensable hace unos años, tiene una explicación doble: precio y fiabilidad percibida. El Toyota Corolla, segundo en la lista, se sostiene en gran parte por el sector del taxi, que lo compra en volumen, y por empresas que lo adquieren vía renting para sus trabajadores. El particular lo mira con recelo porque lo asocia a coche de profesional.

El avance chino está en la ecuación. Hay quien espera que los fabricantes chinos, con eléctricos de autonomía amplia y precios agresivos, rompan el mercado igual que rompieron otros. Y hay quien responde que el comprador español todavía no ha descubierto esas marcas por puro postureo. La realidad es que Tesla no aparece en la tabla de los más vendidos, y que los microcoches sin carné —Aixam, Ligier, Microcar— empiezan a tener su propio hueco.

¿Merece la pena gastar más de 30.000 euros en un coche?​

La respuesta mayoritaria en el análisis es que no. Con los precios actuales, invertir más de 30.000 euros en un vehículo se considera una locura. La factura de un Corsa nuevo de hace once años —cuatro cilindros, 16 válvulas, llanta 16, pantalla, airbags, 86 CV— ascendía a 11.500 euros. Hoy no hay nada equivalente por ese dinero. En 1999 un Xsara costaba dos millones de pesetas, 12.000 euros, y todavía aguanta. En 2000 un Xantia HDI de 90 CV salía por 15.000 euros y hacía 240.000 kilómetros sin despeinarse.

El contraste con el parque actual alimenta la desconfianza. Coches nuevos que entran al taller con averías de 3.000, 4.000 y 5.000 euros. Vehículos de cincuenta años que salen del garaje llenos de barro y arrancan. La electrónica embarcada, que debería ser un avance, se percibe como un lastre: más pantallas, más sensores, más puntos de fallo. El argumento de que un BMW E39 en buen estado sigue dando servicio treinta años después por menos de lo que cuesta un utilitario nuevo no es una nostalgia, es una comparación de coste por kilómetro.

El Sandero y el problema de la seguridad​

El modelo que lidera las ventas no sale bien parado en los test de seguridad. Su resultado en Euro NCAP es pobre, y ese es el principal reproche que se le hace desde el propio análisis del mercado. Por un 25% más —unos 4.000 euros extra— se accede a un Toyota Yaris o un Mazda 2 con cinco estrellas, mejor comportamiento y coste de mantenimiento más bajo. Quien defiende el Sandero responde que el problema no es el coche, es el postureo de quien lo desprecia: nadie es mejor por conducir un Lexus ni peor por llevar un Dacia.

La paradoja es que el comprador de Sandero no elige el coche más barato por gusto, sino por aritmética. Y esa aritmética es la que explica que un modelo con doce años de liderazgo siga imbatible. El mercado no premia al mejor coche, premia al que cabe en la nómina.

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¿Cuánto tiene que subir el salario medio para que el coche más vendido deje de ser el más barato? La pregunta no tiene respuesta en la lista de matriculaciones. Solo en las nóminas.