Las sanciones funcionan: China inicia la fabricación de coches en Rusia

China ocupa el hueco de Renault en Rusia: 23% de cuota en juego​

¿Qué ocurre cuando un fabricante europeo deja un mercado de millones de coches y otro llega con fábrica, ingenieros y precios de derribo? Que el hueco no queda vacío ni un trimestre. China ha empezado a fabricar coches en Rusia al calor de las sanciones occidentales, y lo hace con modelos de calidades y precios comparables —según se repite en el sector— a los Dacia y Skoda que se vendían allí antes de la guerra. La paradoja es de manual: la sanción buscaba asfixiar la industria rusa y ha terminado entregándole el mercado a Pekín.

El agujero que dejó Renault en Rusia​

El primer cálculo que circula no es optimista. Renault, según la cuenta que manejan quienes siguen la automoción, se marchó perdiendo 3.000 millones de euros de inversión, dos plantas de producción y un 23% de cuota de mercado. Ese paquete no es una anécdota contable: es una posición industrial construida durante años y entregada en bandeja. Hay quien sostiene que la empresa esperaba volver cuando amainara la tormenta. El argumento que lo desmonta es simple. Una vez que un competidor ocupa las fábricas, los concesionarios y la posventa, volver cuesta mucho más que quedarse. Y el competidor, en este caso, no tiene prisa ninguna.

La deslocalización ya no se queda en Rusia​

El movimiento chino en Rusia no es un caso aislado. En paralelo se ha conocido que los modelos de gama alta de Volvo (el sustituto del XC90) y el Polestar 3 se fabricarán en EEUU y China, y por primera vez en la historia de Suecia no saldrán de su territorio. Mercedes, por su parte, se conforma con que el Smart #1 se produzca en China, sin versiones para las plantas europeas. La lectura es incómoda para Bruselas, porque no se trata solo de que unos fabricantes abandonen Rusia: la producción de mayor valor añadido se desplaza fuera de Europa. La duda que queda flotando es si las nuevas generaciones de modelos pequeños encontrarán acomodo en fábricas europeas o si dejarán de fabricarse aquí directamente.

Cómo China se quedó con el know-how del automóvil​

Merece la pena recordar el método. China negoció con los grandes fabricantes mundiales fábricas, permisos y una garantía que ningún gobierno occidental ofrece: la venta total en su mercado de todo lo que se produjera. Las empresas entraban con riesgo casi nulo y con ganancias aseguradas. A cambio, personal local, un cupo mínimo de ingenieros chinos y la transferencia completa del saber hacer. El resultado, años después, es que un fabricante chino no copia un coche europeo o americano: lo fabrica igual, certificaciones incluidas, y lo vende en los mercados que antes controlaban sus antiguos socios. Cuestión de tiempo, no de talento.

¿Quién pierde con el cambio? Las dos lecturas del patio trasero​

Aquí el análisis se parte en dos. Una corriente sostiene que Rusia acabará siendo el patio trasero de China: pierde industria, tecnología y capacidad de decisión, y a cambio recibe coches. La otra mira al otro lado del tablero y responde que la UE lleva tiempo siendo el patio trasero de EEUU, con la diferencia de que aquí apenas se discute. Entre medias, un escepticismo razonable: hay quien duda de que el mercado ruso valga realmente «miles de millones» y recuerda que las cifras de inversión perdida se cuentan siempre a favor de quien las publica. Lo que casi nadie discute es quién paga la factura. Las marcas europeas que llevaban décadas instaladas en Rusia.

El Dacia Spring: el coche chino que Europa ya conduce​

El detalle que descoloca a más de uno: el Dacia Spring que se vende en Europa es un coche chino fabricado en Wuhan. No es un caso exótico, es la punta del iceberg de una estrategia consolidada: producir fuera y vender dentro. Visto así, la fabricación de automóviles en Rusia no es más que el mismo guion aplicado a un mercado que Occidente acaba de dejar libre. La pregunta de fondo no es si China fabricará coches en Rusia —eso ya ocurre—, sino cuánta industria europea se habrá desmontado cuando alguien se decida a ponerle número.

Queda el consuelo de que las sanciones funcionan. Solo que, de momento, funcionan sobre todo para el que no las pone.