Los chinos nos comen: China inaugura el puente más alto del mundo, el del Gran Cañón de Huajiang

El puente más alto del mundo: 620 metros y cuatro años​

China ha vuelto a hacer lo que lleva una década haciendo: levantar en cuatro años lo que en Europa exige un cuarto de siglo. El Puente del Gran Cañón de Huajiang, ya el más alto del mundo, salva 620 metros sobre el río a lo largo de 1.400 metros de tablero y se ha ejecutado en menos de cuatro años. Reduce un trayecto de dos horas a dos minutos y lo remata con restaurante a 800 metros, pasarela y ascensor de cristal, cascada y puenting. El coste que se le atribuye ronda los 280 millones de euros. La cifra que impresiona no es la altura: es el calendario.

La comparación que escuece: la autovía Valladolid-Soria​

Ponga el puente junto a cualquier obra pública española y el resultado duele. El contraste más repetido, según un cómputo que circula en el propio hilo, es el corredor de autovía entre Valladolid y Soria: 180 kilómetros, más de 450 millones ya invertidos, 70 kilómetros en servicio, 50 en obras y un horizonte de coste que rondaría los 1.000 millones. Veinticinco años de trámites para un tramo que sigue sin completarse.

La explicación cómoda es que no hay dinero. La incómoda es que el dinero existe, pero se va por caminos que no son la obra: el porcentaje que se atribuye a la financiación de partidos, los sobrecostes de adjudicación y la sospecha, nunca cuantificada, de que cada kilómetro sale bastante más caro de lo que debería. A eso se suma la paralización preventiva: informes de impacto, alegaciones, recursos. Un proyecto puede pasar dos décadas discutiendo antes de mover la primera pala. Y luego está la fecha: hay quien sitúa entre 2011 y 2012 el punto de no retorno, cuando esto ya no se arregla con aranceles.

¿Por qué China construye más rápido que España?​

Porque quien decide tiene otra formación y otra presión. El argumento más repetido compara los perfiles: en China, se afirma, las últimas décadas de gobierno han estado en manos de ingenieros; en España, se sostiene, han llegado a la presidencia personas sin titulación universitaria, y de ahí una producción legislativa intensa y una capacidad ejecutora escasa. Es una simplificación con agujeros —un título no garantiza nada—, pero apunta a algo concreto: qué se premia en cada sistema.

El segundo factor que se cuela en la comparación tiene carácter penal. Si una obra así se cae, dice el argumento, responden el arquitecto, el jefe de obra, el presidente de la adjudicataria y el responsable político de turno. De ahí, sostiene esa lectura, un incentivo poderoso para no meter la mano en la caja. La otra cara del modelo es la misma que lo hace rápido: cero tolerancia al error y ninguna paciencia con el trámite.

Del puente al coche eléctrico y al portaaviones​

La obra pública es la vitrina. El negocio está en la industria. Cuando aquí las marcas chinas eran una broma, los fabricantes europeos ya enviaban ingenieros a China para aprender a diseñar coches eléctricos, y las decisiones de inversión llevaban tiempo trasladándose a Asia. Un ingeniero español que visitó una fábrica china volvió con una frase que resume la década: «los chinos nos van a comer». Años antes, en 2008, otro profesional español salía de aquellas plantas con la misma sensación.

El precedente japonés circula en la misma dirección: también empezaron copiando y acabaron exportando tecnología propia. La diferencia de escala, se argumenta, es que China forma a un número de licenciados varias veces superior al de Estados Unidos, y eso deja de ser mano de obra barata para convertirse en capacidad de diseño.

El vector militar confirma la velocidad del cambio. Hace poco más de una década China puso en servicio su primer portaaviones, un buque soviético de los ochenta reconvertido. Ahora arranca la construcción del cuarto, el primero de propulsión nuclear, un Tipo 004 mayor que el mayor de Estados Unidos.

Las dudas: mantenimiento, posventa y natalidad​

No todo es una postal. Mantener una estructura de ese tamaño a 620 metros de altura no será barato, y en el hilo hay quien ironiza con que la cascada decorativa tampoco pondrá las cosas fáciles. En el automóvil, las quejas apuntan a posventa deficiente, recambios imposibles de conseguir y vehículos eléctricos abandonados a la intemperie: producto de usar y tirar, dicen. La calidad aparente no siempre aguanta el segundo año.

Y hay un problema estructural de fondo: la población china ya decrece. Un país que construye con esa intensidad tiene por delante menos manos y más pensiones. La eficiencia tendrá que sustituir al músculo.

Con estos mimbres, lo razonable es esperar que la brecha industrial siga abriéndose y que la próxima inauguración vuelva a pillar a Europa redactando un informe. Ahora bien, hay quien sostiene que la velocidad china se paga con deuda y sobrecapacidad, y que estas obras aún no han pasado la prueba del tiempo. Si el puente sigue en pie dentro de treinta años y el corredor Valladolid-Soria se termina antes, alguien tendrá que revisar el pronóstico. Nadie parece tener prisa por comprobarlo.