Americanos envidiando el AVE y debatiendo por qué ellos no tienen tren rápido. ¿Por qué?

España lidera el AVE mundial y EEUU no pone ni un kilómetro​

Hay vídeos de ingenieros estadounidenses recorriendo el AVE español que generan más comentarios que un discurso electoral. Todos acaban en el mismo sitio: ¿por qué aquí no tenemos esto? La pregunta escuece porque **Estados Unidos no tiene ni un kilómetro de alta velocidad en servicio**, mientras España acumula la segunda red más extensa del planeta. No es un problema de talento ni de tecnología. Son dos modelos de país que decidieron cosas opuestas hace un siglo, y una factura que aquí nadie quiere poner encima de la mesa.

Cuántos kilómetros de alta velocidad tiene España y por qué​

El punto de partida no fue la ambición, fue el atraso. España llegó a 1980 con una red ferroviaria que, en palabras de quienes la han estudiado, era material de museo. La Guerra y la dictadura congelaron durante décadas proyectos diseñados a comienzos del siglo XX, con trazados pensados para no pasar de 100 km/h y curvas limitadas a **50 y 60 km/h**. Cuando por fin se construyeron, ya nacían viejos: Madrid-Burgos, Zamora-Santiago, Aranjuez-Valencia o el Ferrol-Gijón son la prueba.

La única salida razonable era empezar de cero por otro sitio. Y eso, en la práctica, significó vía nueva y tren nuevo. Esa combinación explica el resultado: kilómetros de alta velocidad que ningún país rico iguala.

¿Por qué EEUU no construye un tren rápido entre Boston y Washington?​

Porque allí el eje está y la vía no. Entre Boston y Washington hay **700 kilómetros** y una franja con **50 millones de habitantes** de altísima densidad industrial. La distancia no es excusa: es la misma que separa Madrid de Barcelona.

El argumento que se repite es otro. El país se diseñó alrededor del automóvil, con áreas residenciales sin comercio de cercanía y una red aeroportuaria enorme que solo funciona porque el combustible es barato. A eso se suma la presión de los fabricantes de coches y de la industria aeronáutica sobre la clase política. El precedente está en el siglo XX: **la espectacular red de tranvías estadounidense desapareció a toda velocidad con la llegada del automóvil**, algo que en España ocurrió mucho más tarde, al final del franquismo. Las autopistas interestatales, por cierto, se aprobaron en 1956 metidas dentro de una ley de defensa nacional.

Nueva York-Niágara en 9 horas: los tiempos que retratan el abandono​

Los números hablan solos. Cubrir los **600 kilómetros entre Nueva York y Niágara lleva cerca de 9 horas**; entre Los Ángeles y San Francisco, distancia parecida, se ronda la decena. En autobús, en algún caso se llega antes. Para comparar: cruzar Estados Unidos de costa a costa a una media de 270 km/h serían unas 15 horas, y Nueva York-Chicago se quedaría en cinco.

De ahí salen los proyectos a medias. **California lleva el suyo estancado y Tejas avanza despacio**, aunque hubo empresas españolas interesadas y hasta se especuló con que Renfe lo operase; al final los tejano tirarían de tecnología japonesa. Mientras tanto, un Intercity alemán o sueco —sin ser AVE— ya resuelve lo que allí no resuelve nada.

El coste real: 70.000 millones y otro tanto por llegar​

Aquí está la parte que nadie discute en los vídeos. En España se han gastado **unos 70.000 millones de euros en infraestructura de alta velocidad, y se prevé otro tanto**. La crítica es directa: se trata de un despliegue sobredimensionado para un país con salarios bajos, financiado con impuestos y deuda, y con un mantenimiento que se contrata al mínimo. La defensa no es menos sólida: supone una capacidad con horizonte temporal de décadas donde el grueso del coste se soporta durante la construcción.

El matiz importa. Si el gasto es imparable, la pregunta es qué se deja de hacer con ese dinero. En el mismo saco se colocan otros **200.000 millones en 30 años de formación para el empleo**, un pozo del que sale poco resultado verificable. El cemento y el hierro, al menos, se ven.

La orografía y el tamaño: dos países que no se pueden comparar así​

Hay un factor físico que se suele olvidar. España es un país montañoso: una línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia exige mucha más obra civil que unir Nueva York y Boston. Esa dificultad es también la razón de que el AVE español sea comparativamente caro.

Y luego el tamaño. Estados Unidos es inmenso; China es todavía más grande, y tiene una red que no deja de crecer porque su población se concentra de forma distinta. El potencial estadounidense no está en reemplazar vuelos transcontinentales, sino en sistemas regionales de media distancia que hoy no existen.

La factura oculta: catenarias, Ouigo y mantenimiento barato​

La prueba de que el sistema se aprieta está en las averías. Se han multiplicado los incidentes en la electrificación de las líneas de alta velocidad, con **una catenaria caída en ambas vías en un punto de Cuenca** como caso reciente. La sospecha apunta a los trenes Duplex de Ouigo por su peso y a unos pliegos de mantenimiento ajustados hasta el hueso. En paralelo, la liberalización ha traído competencia y precios más bajos, pero también un proceso de homologación del material extranjero que, visto lo visto, quizá fue demasiado rápido. Los franceses, con su propio material, no son tan generosos.

Y el cierre sigue siendo el mismo de siempre. Se puede discutir si el AVE fue un despilfarro, un milagro o las dos cosas a la vez. Lo que no cuadra del todo es el coste por habitante frente a la calidad del servicio que llega al día siguiente, y por qué un país que presume de red es incapaz de mantener la catenaria en pie.