Los coches de ahora, que maravilla.

Un coche de 30.000€, espuma vencida y los hierros del asiento​

Un coche de 30.000 euros. Tapicería que se arruga tras sentarse dos veces. Espuma que, con humedad, se apelmaza. Y los hierros del asiento marcándose en la espalda del conductor. El caso que circula sobre un Citroën recién entregado condensa una sospecha más amplia: que la calidad de los coches de ahora no resiste la comparación con la de hace veinte años. La paradoja es incómoda: nunca se pagó tanto por un vehículo aparentemente tan blando por dentro.

Asientos que se vencen: la espuma como primer punto de fallo​

El desgaste tiene una mecánica sencilla. La espuma de un asiento, expuesta a la humedad, se deforma, se apelotona y acaba formando pliegues; a partir de ahí, las varillas y los muelles dejan de quedar cubiertos y empiezan a notarse en la espalda. Lo cuenta quien lo ha comprobado en directo: en un lugar húmedo, la espuma se hace un churro en cuanto te sientas dos veces y la tapicería aparece arrugada. No falla el motor ni la electrónica. Falla lo más barato de fabricar.

La comparación con lo viejo aparece al instante. El Seat Panda y el Marbella tenían asientos cuya espuma terminaba literalmente en polvo, con el culo tocando la chapa y los muslos rozando las barras del sillón. La diferencia, se argumenta, es que entonces el coche costaba cuatro duros y nadie prometía gran cosa. Hoy el mismo tipo de desgaste se anuncia como ingeniería del confort.

«Superconfort»: cuando la etiqueta no cuadra con el producto​

Al asiento se le pone nombre en el catálogo: superconfort. Y ahí está la parte que más irrita, porque lo que se vende no coincide con lo que se entrega. La salida más repetida es la ironía: superconfort, con los hierros clavándose. El asunto es que un asiento es de las pocas piezas que el comprador puede evaluar antes de firmar, y aun así se compra a ciegas. La conclusión que se saca es que el adjetivo va dirigido a quien lee la ficha técnica, no a quien conduce.

¿Estaba mejor hecho el coche de antes?​

Aquí el asunto se parte en dos. Una corriente sostiene que el automovilismo europeo vivió una época dorada —coches bien construidos, con confort, seguridad y fiabilidad altos— y que desde entonces solo se ha recortado. La otra parte replica que la nostalgia es tramposa y que el coche viejo también se rompía. Aun así, hay un consejo que recorre la conversación: quien tenga un vehículo de los 90 o de hasta 2010 que lo cuide, porque tiene un tesoro. De ahí en adelante, muy pocos se salvan.

Los ejemplos concretos se amontonan. Un Mercedes 300d de los antiguos se arregla, según quien lo defiende, desde Namibia a Afganistán. Frente a eso, la ingeniería actual acumula sospechas: electrónica por todas partes, correas bañadas en aceite, fecha de caducidad temprana. La obsesión por el peso y la normativa habría empujado hacia materiales cada vez más finos. El resultado, se dice, es una degeneración industrial vendida a precio de coche de lujo.

No es solo el coche: es lo que hemos dejado de poder comprar​

El argumento del precio salta pronto. Un Panda valía cuatrocientas mil pesetas, unos 7.000 euros actuales. Hoy, con ese dinero, la respuesta típica es que no compras nada. La réplica no tarda: hay inflación, y si todo sube menos los salarios, el coche accesible se vuelve un imposible. El diagnóstico que más se repite no va del producto, sino del bolsillo: no es solo que el coche se haya degradado, es que somos más pobres y la calidad que podemos pagar cae con nosotros.

El mito de que mantener un premium viejo arruina​

De fondo, un debate paralelo: la idea de que un BMW o un Mercedes de 20 o 30 años es una ruina de taller. Frente a eso, la respuesta de quien trabaja en el sector: la mano de obra no cuesta más por la marca, sino por lo accesible que sea el componente. Un motor longitudinal se toca mejor que muchas carrocerías modernas, y un Clase E se asegura por 300 y pico euros al año a terceros ampliado. Los motores de doce cilindros, defienden, son robustos porque giran con una suavidad que reparte el desgaste. Comprar un 911 por 20.000 euros y con más de 200.000 kilómetros, en cambio, sí se ve como mal negocio.

El detalle completo de precios de mantenimiento, piezas y horas de taller que manejan los que están dentro del oficio no cabe en cuatro líneas; el desglose se queda en la fuente.

Del Seat Panda a Citroën: un termómetro del declive industrial​

Y por el camino asoma un tema lateral que dice mucho. La marca que un día llenó las carreteras de medio país arrastra hoy fama de diseños extravagantes y calidad en caída, mientras un utilitario diseñado a finales de los 70 sigue siendo buscado y codiciado. ¿Progreso o una fecha de caducidad mejor disimulada?

Lo que queda es la pregunta de fondo, sin respuesta cerrada: si el coche nuevo cuesta más y dura menos a propósito, ¿a qué precio seguimos llamándolo mejora?