muchos estan empezando a renunciar al coche

El coche se come miles de euros al año: la clase media ya echa cuentas​

Dos mil quinientos euros netos al mes. Con ese ingreso, y según el planteamiento que abre el debate, una familia no debería tener problemas para mantener un coche. No es lo que está pasando. El punto de partida del asunto es directo: el problema no es comprarlo, es mantenerlo, y la suma de seguro, reparaciones, mantenimiento, gasolina, impuestos e ITV se lleva varios miles de euros al año. El detonante añadido es la normativa que aparta de la circulación a los vehículos antiguos por contaminar. La salida que se extiende: alquilar en vacaciones, tirar de los padres o pedirle el coche a un amigo.

Un gasto que ya no cuadra con 2.500 euros netos al mes​

La lista de partidas es larga y ninguna baja: seguro, impuestos, reparaciones, mantenimiento, amortización, multas, gasolina, ITV y, en ciudad grande, 100 euros al mes de parking. La conclusión que se repite es que el coche se ha convertido en una sangría sostenida y que quien puede, lo va soltando. La compra tampoco ayuda: más de 30.000 euros por un coche familiar y un primer seguro que ya pasa de 1.000 euros.

No es un asunto de rentas bajas, insisten. El perfil que se describe es el de clases medias bajas y medias, familias en torno a esos 2.500 euros netos mensuales que ven cómo el vehículo se les lleva varios miles al año. Con transporte público barato y rápido, la cuenta sale. Sin él, la renuncia tiene trampa.

¿Es lo mismo clase media que clase trabajadora?​

La discusión deriva ahí y no es baladí. Una corriente sostiene que quien no puede mantener un coche no es clase media, sino clase trabajadora, y que el problema real es la autopercepción: mucha gente se cree de una franja que no le corresponde. El criterio que se maneja es más antiguo y más duro: clase media sería quien controla o posee medios de producción, es decir, autónomos o empresarios con camiones, maquinaria o naves. Un asalariado que vende su fuerza de trabajo es clase trabajadora aunque gane mucho, tenga coche, moto y casa, porque su relación laboral puede extinguirse en cualquier momento.

El matiz que se apunta es que la definición genera contradicciones: un autónomo con un camión encaja, uno sin camión no, y quedan fuera casos incómodos que no cuadran con ninguna etiqueta. Traducido al bolsillo: quien renuncia al coche no está renunciando a un capricho, está certificando su posición en la escala.

El rural y el polígono: donde el coche no tiene sustituto​

En zonas rurales, la coincidencia es amplia: el coche sigue compensando. En un pueblo no es que sea necesario, es que es obligatorio. Ocio, conocer gente, trabajar e ir al médico. Solo hay un ambulatorio pequeño; todo lo demás acaba en un hospital a una hora en coche. La versión urbana de este argumento apunta a los polígonos industriales, algunos situados en municipios distintos o en una salida de autopista en medio de la nada, sin alternativa real de transporte.

Frente a eso se defiende que en casi todos los polígonos hay autobuses que dejan cerca de una estación de tren o de metro. La respuesta es que la cobertura depende del polígono y del turno, y que quien ha trabajado en varios sabe que en la mayoría no habría llegado sin vehículo propio.

La subasta del tiempo: dos horas diarias que no se contabilizan​

El coste que nunca entra en la hoja de cálculo es el reloj. Hay quien resume la decisión en una frase incómoda: el que renuncia al coche es porque su tiempo no vale nada. Los casos que se citan son de gente que se levanta a las 6 para entrar a las 9 y repite el trayecto a la vuelta, con esperas incluidas. Dos horas diarias que no aparecen en ninguna factura pero se pagan igual.

La vía intermedia que se plantea es urbana y de perfil bajo: en una ciudad de 80.000 habitantes bien comunicada se puede prescindir del coche tirando de carsharing y de metro o bus, a cambio de perder algo de calidad de vida. Para el resto, la alternativa que se repite es la moto de 250, más barata de mantener y con aire, o directamente una motillo de 125 centímetros cúbicos con taxi como plan B cuando llueve.

Vehículos viejos, zonas de bajas emisiones y la sospecha de fondo​

Una parte del asunto se lee en clave política. Se sostiene que impuestos, tasas y multas empujan al ciudadano a renunciar al coche mientras se le convence de que la decisión es suya, y se señala como prueba que determinados cargos públicos no renuncian a sus vehículos oficiales con conductor. Son afirmaciones sin respaldo documental en el material, y conviene tratarlas como lo que son: sospecha expresada, no hecho probado. En paralelo circula otra tesis, más técnica: tirar vehículos funcionales a la basura no tiene sentido cuando un coche viejo sigue funcionando si se mantiene, y la acumulación de sistemas de seguridad y anticontaminación, junto a la fiscalidad, ha hecho imposible un coche sencillo y barato de nuevo.

El cierre lo pone un ejemplo que se aleja del asfalto y vuelve a él. Según un participante que decía haberlo leído en la prensa, en determinados municipios de temporada, con el alojamiento por las nubes, trabajadores del sector servicios han acabado durmiendo en coches, caravanas y furgonetas. Ahí el vehículo no era un gasto prescindible: era la última casa disponible. Si el coche también se cae de la ecuación, el siguiente paso del cálculo no lo quiere escribir nadie.