Los peritos de Adamuz creen que un defecto de nivelación de 6,4 mm en la vía contribuyó a la rotura que provocó la tragedia

Un defecto de nivelación de 6,4 milímetros en la vía, detectado meses antes, pudo ser un factor clave en la rotura del carril que desencadenó la tragedia ferroviaria. Los peritos judiciales consideran que este desnivel generó impactos que aceleraron la fatiga de la soldadura.

El "bache" en la vía y su efecto dominó

Los peritos judiciales encargados de investigar el accidente ferroviario de Adamuz han señalado un detalle crucial: un defecto de nivelación de 6,4 milímetros detectado meses antes en la vía, justo en el punto donde se produjo la rotura del carril. Según un informe remitido al juez, los expertos consideran que las cargas dinámicas provocadas por esta irregularidad pudieron acelerar el deterioro y la posterior fractura de la soldadura que propició la tragedia. Este defecto, clasificado como nivel de alerta (AL) en octubre de 2025, tres meses antes del accidente, podría haber tenido repercusiones significativas.

La forma en que se transmiten las cargas entre los carriles es fundamental aquí. Los peritos explican que ciertos trenes, con bogies cuyos ejes mantienen las ruedas rígidamente unidas, pueden generar un "efecto balancín". Cuando una rueda cae en ese "bache" en uno de los carriles, el eje se inclina, y al recuperar la posición horizontal, la rueda del lado contrario puede golpear el otro carril. Esta interacción constante, amplificada por la rigidez de los ejes y la transferencia de cargas a través de las traviesas, puede provocar un daño por fatiga acelerado en el material.

Ante la pregunta directa del juzgado sobre si la evolución de este defecto pudo acelerar o incluso provocar la fractura de la soldadura, los peritos responden afirmativamente: "A la vista de toda la documentación consultada podríamos decir que sí". Sin embargo, introducen una cautela importante: desconocen la evolución concreta del defecto después de octubre de 2025, por lo que no pueden determinar si la anomalía siguió aumentando hasta superar los límites normativos.

Una vía renovada y sus sorpresas

El informe también arroja luz sobre otro aspecto preocupante: el estado de la infraestructura. Los peritos fueron consultados sobre el hecho de que una vía que había sido renovada apenas unos meses antes presentase este tipo de defecto en las revisiones. Su respuesta es clara: "A priori, no" consideran normal esta circunstancia. Esto sugiere que algo falló en el proceso de renovación o en las inspecciones posteriores.

Las soldaduras, como señalan los expertos, son uno de los puntos más débiles de la estructura ferroviaria. En este caso concreto, aunque la soldadura se encontraba dentro de la norma, no era óptima. El acta de inspección reflejaba una plenitud de 0,14 milímetros, cuando el límite máximo permitido para velocidades superiores a 250 kilómetros por hora es de 0,15/0,20 milímetros. A pesar de que las 114 soldaduras instaladas en ese sector habían sido declaradas aptas mediante ensayos en junio de 2025, el fallo catastrófico menos de un año después sigue siendo un enigma. Los peritos consideran que pudieron concurrir varios factores para explicar este suceso.

Sistemas de seguridad y riesgos "cancelados"

La investigación también ha puesto el foco en los sistemas de detección y seguridad instalados en el tramo. En la documentación de la nueva tecnología TIC de Thales, se identificaba un riesgo concreto: que el circuito de vía TTC no detectase una rotura del carril. Este riesgo estaba catalogado como "catastrófico, ocasional e intolerable". Sorprendentemente, el mismo expediente indicaba que la detección de rotura de carril no era un requisito del proyecto, y posteriormente, este peligro apareció como "cancelado" en el registro específico de peligros.

Ante la pregunta del juzgado sobre si resulta normal considerar mitigado un riesgo simplemente cancelándolo, los peritos, aunque advierten de que aún no han terminado de analizar toda la documentación, ofrecen una respuesta significativa: "En general, no es normal dar por mitigado un riesgo cancelándolo". Añaden, de forma contundente, que "no había que haberlo cancelado". Esta afirmación abre una nueva línea de investigación sobre la gestión de riesgos en la infraestructura ferroviaria.

Finalmente, los peritos han destacado la importancia de los coches 1 a 5 del tren de IRYO. Aunque no fueron los que descarrilaron, los consideran una "pieza esencial" para esclarecer las causas del accidente. Por ello, recomiendan extremar las garantías para evitar cualquier alteración de pruebas o vestigios relevantes durante su traslado o revisión.