Los puentes de las autopistas alemanas se desmoronan

Alemania tiene 5.000 puentes al borde del colapso y sin dinero para arreglarlos​

El puente Rahmede, en Renania del Norte-Westfalia, se cerró a finales de 2021 por peligro de derrumbe. Fue demolido en 2023 y la primera sección de su sustituto no estará lista, con suerte, hasta 2026. Antes de su cierre lo cruzaban a diario 48.000 automóviles y casi 16.000 camiones. Ahora miles de vehículos atraviesan la pequeña localidad de Lüdenscheid, cuyos vecinos se quejan de atascos kilométricos, ruido extremo y contaminación.

El caso no es una excepción. Alrededor de 5.000 puentes requieren renovación o reconstrucción a la brevedad en Alemania. El ministro de Transporte, Volker Wissing, lo llamó «tarea generacional» y aspira a restaurar unos 400 al año. El problema es de dónde sale el dinero: el freno de la deuda limita la capacidad del Estado para endeudarse.

El efecto dominó sobre las rutas alternativas​

La falta de un puente no se queda en un puente. Las rutas usadas como alternativas en la región se congestionan y soportan cargas para las que no fueron diseñadas. El resultado es que otros seis puentes ya no pueden aguantar el tráfico desviado y han tenido que cerrarse o usarse de forma parcial para evitar su derrumbe.

Es el mecanismo que describe una de las intervenciones más repetidas: dejar de comprar gas barato, que las industrias quiebren o se marchen, que se caigan los puentes y que no haya dinero para hacer otros. Una ficha detrás de otra. El motor de Europa, vende el coche para comprar gasolina.

Ferrocarril, carreteras y el calendario de 2030​

La renovación no se limita al asfalto. Alemania quiere también modernizar su red ferroviaria y crear una red de alto rendimiento de 9.000 kilómetros —las 40 rutas más importantes— sobre un total de 34.000. El objetivo declarado es terminar esa renovación en 2030.

Ese calendario alimenta una de las hipótesis más repetidas: que no se trata solo de mantenimiento civil, sino de una adaptación general de la red de transporte para un escenario de conflicto. Hay quien sostiene que el objetivo real es que las infraestructuras soporten vehículos militares de más de 70 toneladas, muy por encima de los camiones convencionales de 40 toneladas. Otros responden que Alemania ya alberga bases militares extranjeras con actividad intensa y que sus infraestructuras deberían estar adaptadas desde hace décadas.

El freno de la deuda y la jerarquía del gasto​

La objeción económica es más prosaica. Hay quien defiende que endeudarse para infraestructuras que usarán las generaciones venideras es una de las pocas justificaciones sólidas de la deuda pública. El reproche no es que falte capacidad de endeudamiento, sino que se reserva para otras partidas: pensiones, energía, compromisos internacionales o transferencias a otros países. La comparación que circula es simple: aparecen mil millones para un aliado en guerra y desaparecen 35 millones para los enfermos de ELA.

Un problema que también es español​

El envejecimiento de las grandes infraestructuras no es exclusivamente alemán. Las de Alemania e Italia se construyeron en los años 50, 60 y 70 y se acercan al límite de su vida útil. Las españolas son posteriores —80, 90 y 2000— y aún van sobradas de vida útil, pero el aviso ya ha llegado: en Valladolid se han identificado dos viaductos que hay que tirar en breve, uno de 60 años y otro de algo más de 50, con reparaciones de urgencia, prohibición de paso a autobuses y camiones y un solo carril por sentido en otro de los puntos críticos. Y en la A-6, un desplome de unos 50 metros de viaducto cerca de Pedrafita do Cebreiro obliga a desviar el tráfico por la N-VI de forma indefinida.

La culpa, la culpa y la culpa​

En el trasfondo hay una discusión sobre el carácter alemán. La eficiencia alemana se pone en duda cuando las cosas se salen del guion: mientras todo va rodado, funciona; cuando aparece la anormalidad, se improvisa mal. Y sobre todo pesa el sentimiento de culpa histórica, que empuja a Alemania a ser más papista que el Papa en cada conflicto para que nadie le recuerde su pasado. La consecuencia, según este análisis, es una élite que cobra de Washington y una población que sigue mirando a Washington antes que a su propio país.

Con 5.000 puentes pendientes y 400 al año de ritmo, la cuenta no sale ni en el mejor de los escenarios.