Mazda se la saca con nuevo motor de 2.5 litros: "there is no replacement for displacement"

Mazda cambia el 2.0 por un 2.5 atmosférico de 140 CV y divide al personal​

Mientras media industria se ha lanzado a miniaturizar motores —tres cilindros, un litro, turbo y a rezar—, Mazda ha hecho lo contrario: sustituir sus bloques de 2.0 litros y 122/150 CV por un 2.5 atmosférico de 140 CV y 238 Nm de par. El anuncio, recogido por km77, ha bastado para reabrir una guerra que parecía cerrada: la del tamaño del motor como señal de fiabilidad. Y no, no es una vuelta al pasado por nostalgia: es una huida hacia delante ante unas normas de emisiones que estrangulan al motor pequeño.

El primer mensaje del asunto lo deja claro: los motores de gasolina de Mazda salen «levemente» más fiables que los bloques miniaturizados de otras marcas, esos que el personal rebautiza con retintín. La provocación funcionó. En pocas horas el asunto derivó en tres frentes: los que aplauden la cilindrada de macho, los que no entienden por qué se baja la potencia respecto al motor al que sustituye y los que sospechan que aquí solo hay contabilidad de costes.

Por qué Mazda baja de 150 a 140 CV con más cilindrada​

La pregunta más repetida tiene truco. El bloque de 2.5 litros no es nuevo: es una actualización capada del Skyactiv-G que ya montaba el Mazda 6 con 190 CV. La marca lo ha limitado para cumplir con las exigencias de emisiones y consumos sin recurrir a la cilindrada enana, algo que un motor de hace catorce años no tenía que soportar. De ahí que un 2.5 rinda menos que un 2.0: no es un paso atrás técnico, es una concesión normativa.

El argumento tiene su lógica económica. Con un único bloque de gasolina desde el Mazda 3 hasta el CX-80, la marca ahorra en escala y homogeneiza gama. Hay quien lo llama estrategia y hay quien lo llama empobrecimiento: saltar de 2.0 a 2.5 para sumar 18 CV, sostienen los críticos, solo se explica por el ahorro de costes. Y el impuesto de circulación, que va por cilindrada, se paga más del doble que con un motor pequeño.

El consumo real: 7,5 litros frente a los 4 de catálogo​

Aquí el asunto se pone interesante. Las cifras oficiales colocan al 2.5 por encima del 2.0 en todas las mediciones, pero la experiencia de carretera cuenta otra cosa. Un propietario de la versión Homura, 29.000 euros al contado, asegura haber hecho por debajo de 5 litros a 100-120 km/h en sexta y haber llegado a 4,3 litros a 90 por hora llaneando. Otro usuario con un 2.5 de 170 CV de hace catorce años afirma que gasta lo mismo que el nuevo: 7,5 litros a los 100.

El dato descoloca. Si un motor viejo consume igual que uno nuevo, ¿en qué ha mejorado? La respuesta que se da en la conversación es doble: contamina menos y tiene menos elementos que romperse. Poca cosa para quien mira la factura de la gasolina. El punto flojo de los turbos pequeños, argumentan los defensores del atmosférico, es que brillan a 100 km/h en ciclo de homologación y se vuelven tragones a partir de 120, cuando hay que meter gasolina extra para evitar el picado por alta presión.

Inyección directa y válvulas sucias: el problema que casi nadie mira​

Una de las aportaciones más técnicas del asunto tiene que ver con la carbonilla. En un motor de inyección indirecta, los inyectores van fuera de la cámara y la gasolina, que es disolvente, mantiene limpias las válvulas de admisión. En los motores de inyección directa, los inyectores están dentro de la cámara y ya no lavan nada: las válvulas se incrustan de roña procedente del sistema de reaspiración de gases del cárter. Es el reverso sucio de la eficiencia moderna, y explica por qué algunos bloques veteranos aguantan mejor el paso del tiempo.

El precio: 27.900 euros y la tracción total como incógnita​

El Mazda 3 arranca con este motor por 27.900 euros. La comparación que se hace es directa: un coche generalista de 23.000 euros con motor 1.0 de 110 CV frente a este 2.5 de 140 CV. Cinco mil euros de diferencia que, según los cálculos que circulan, se amortizan si el consumo se mantiene contenido y el motor dura lo que promete. La pregunta que queda en el aire es la tracción: hay quien da por hecho que es total permanente y quien pregunta directamente si es delantera. El dato no se aclara en la conversación.

El cierre no es un cierre. Con la normativa apretando, el impuesto castigando la cilindrada y la etiqueta eco pendiendo de un hilo, la apuesta de Mazda puede ser la última de su especie o el primer movimiento de una contrarrevolución. ¿Cuánto tardará el resto en copiar lo que hasta hace dos días llamaba barbarie?