Moto eléctrica o gasolina: Mis cálculos rellenitos

Moto eléctrica o gasolina: el punto muerto llega a los 32.000 km​

Un scooter eléctrico equivalente a una 125 se carga con 0,65 € cada 100 km. Una moto de gasolina que consuma 6 litros a 2,2 € el litro se deja 13,2 € en el mismo recorrido. La diferencia parece de veinte a uno. Y sin embargo el número que decide la compra no es ese: es cuántos kilómetros hay que hacer antes de que la eléctrica haya devuelto lo que costó. El cálculo, hecho con tarifa eléctrica, seguro y precio de compra incluidos, sitúa ese punto muerto en 32.000 km. A razón de 4.000 km al año, seis años de uso.

¿Cuántos kilómetros hacen falta para amortizar una moto eléctrica?​

Cuatro mil euros de moto —redondeando— más unos 500 € anuales entre seguro y mantenimiento. Enfrente, una moto de gasolina que ya está comprada, con otros 500 € de seguro, impuestos y revisiones, y que bebe 13,2 € cada 100 km. La gasolina no aparece en la factura de entrada; la eléctrica sí. Ahí está todo el asunto.

Con el litro a 2,2 €, el cruce se produce a los 32.000 km. Si sube hasta 3 €, el punto muerto baja a 24.000 km. El desglose completo, partida a partida, deja un margen más estrecho de lo que sugiere el titular: la amortización depende casi por entero de cuántos kilómetros se hagan y de lo que aguante la batería sin dar guerra. Y eso nadie lo firma. La tarifa de 0,2 €/kWh es la que sostiene los 0,65 €; con precios de carga más caros, el colchón se estrecha todavía más.

¿De verdad una moto de 125 gasta 6 litros a los 100?​

Aquí el cálculo se cae. El supuesto de partida —6 litros a los 100— no resiste el choque con los consumos que se manejan por otras máquinas. Una Honda SH125 se queda en 3 litros. Una Honda Vision baja a 2,4 en ciudad, comprobado varias veces. Una CB500F anda por 3,3 y una F650GS por 4,1. La Africa Twin de 1.100 cc, un trasto de 250 kilos, no pasa de 5,2 en uso diario y solo se va a 6 subiendo un puerto a fuego. Hasta aparece una RD350 gastando 11 litros: la excepción, no la norma.

Con un consumo de 3 litros, cada 100 km cuestan 6,6 €, menos de la mitad del escenario original. El punto muerto se aleja. Y hay un vicio de forma en la comparación: se mide una moto nueva contra una ya pagada. Quien venda la de gasolina, o quien saque de la ecuación el coste de compra de la eléctrica, verá cambiar el signo del resultado. Comparar cosas iguales, vaya.

El coste que no entra en la hoja de cálculo​

La partida económica no es la única. Subir la batería a casa para cargarla, una autonomía de unos 100 km, una velocidad máxima de 90-100 km/h y una potencia de 5.000 W que iguala a una 125 son limitaciones que no salen en el balance pero se pagan en el día a día. A eso se suma la garantía: forzar el limitador para arañar velocidad es tentador y deja la cobertura legal en el aire.

Los partidarios de la eléctrica tienen su propio argumento, y no es económico. En ciudad, el zumbido de un motor eléctrico sustituye a un ruido que resulta insoportable para quien vive en la calle por donde pasan. Comodidad y silencio se aprecian más en dos ruedas que en cuatro. Es una ventaja real. Solo que no amortiza una moto.

La flota china, las baterías y el Spitfire​

Hay experiencia de primera mano. Una flotilla de vehículos ligeros de mantenimiento, de origen chino, llegó con baterías de ácido plomo que no daban autonomía. Se sustituyeron por LiFePO, dos por vehículo, de manera que mientras una trabaja la otra carga. Parte de la energía sale de placas fotovoltaicas sobre los aparcamientos; el grueso, de tarifa nocturna. Es el modelo que defienden quienes ven la eléctrica como herramienta de trabajo y no como objeto de deseo.

De ahí la conversación se fue por donde suelen irse. Primero a los motores refrigerados por aire, aceite y agua; después a que el sistema mixto aire-aceite es de lo mejor que se ha hecho, el mismo que llevaban los Spitfire en la Segunda Guerra Mundial. Y de ahí a la Suzuki Katana, a su chasis de doble cuna y a los cuatro en línea transversales que no reventaban ni con refrigeración por aire. La nostalgia hizo el resto.

Con los precios sobre la mesa, la decisión racional es quedarse con la moto que ya arranca y esperar. Pero el resultado depende de variables que no controla el comprador: cuánto suba la gasolina, cuánto dure la batería y cuántos kilómetros haga de verdad cada año. ¿Cuántos de estos debates se resolverían solos con una hoja de cálculo honesta?