Muere niña de 12 años, atropellada por el tranvía en zaragoza

Muere una niña de 12 años atropellada por el tranvía en Zaragoza​

¿Cómo se cruza una vía de tranvía que no se distingue del asfalto, en una zona con hospital, estadio y varios institutos, a las dos de la tarde? Así murió una niña de 12 años en Zaragoza, arrollada por el tranvía cuando cruzaba a la altura de un paso de cebra que atraviesa las vías. Tenía el instituto a 200 metros. No llegó.

El suceso reabre una cuenta incómoda: seis personas fallecidas desde 2011 en esa misma infraestructura, según el recuento que se maneja en la conversación. La última, una menor que salía de clase. La pregunta ya no es si el tranvía es rápido o cómodo, sino por qué una plataforma ferroviaria integrada en la ciudad no tiene ni una barrera, ni un bolardo, ni una franja pintada que grite «aquí pasa algo que pesa treinta toneladas y no frena como un coche».

Qué pasó y por qué la zona es un embudo​

El atropello se produjo en un tramo especialmente cargado: enfrente está el Hospital Miguel Servet, al otro lado La Romareda, y en el entorno se acumulan dos o tres centros de secundaria. A las 14:00, hora punta de salida de clase y de turnos hospitalarios, coinciden en el mismo punto peatones, coches, carriles bici, patinetes y el tranvía. Un cóctel con muy poco margen de error.

Sobre las circunstancias, las hipótesis que circulan son las de siempre: cascos, móvil, una distracción de dos segundos. Nada confirmado. Lo que sí se sabe es que la unidad circulaba por su carril y que la investigación revisa cámaras. La niña cruzaba por un paso de cebra situado unos metros más atrás, un punto donde la calzada y la plataforma tranviaria comparten rasante y material.

Ahí está el nudo del asunto. El tranvía no es un coche: no se desvía, no improvisa y no aparece por donde no toca. Va siempre por el mismo sitio. El problema es que ese sitio está a la misma altura que el suelo por el que camina todo el mundo, sin separación física, sin semáforo exclusivo y sin textura que avise. La víctima no tiene que ser imprudente; basta con estar distraída un instante en un entorno que no perdona ni un instante.

Seis muertos en diez años: la cifra que nadie desmiente​

El dato que más pesa en la conversación no es el de este atropello, sino el acumulado: seis fallecidos desde 2011, y desde 2014 si se cuenta a la primera víctima. En diez años. Sobre una infraestructura que, se supone, hace siempre lo mismo y por el mismo carril. Hay quien lo compara con el historial de atropellos mortales del tranvía en otras ciudades y quien recuerda que en Zaragoza ya hubo una víctima mortal por tranvía en la plaza San Francisco y otra por autobús en el barrio de Casablanca.

La comparación con el autobús es la que más se repite. Un autobús urbano, argumentan algunos, también circula por la ciudad y también mata, pero al menos comparte el espacio con el resto del tráfico, gira, se detiene y no impone un trazado fijo que parte barrios en dos. El tranvía, en cambio, corta el mapa y obliga a todo lo demás a adaptarse a él: los coches a giros imposibles, los peatones a cruces sin protección, los patinetes a convivir con una mole silenciosa que se te echa encima sin avisar.

Ese silencio es otro de los puntos calientes. Varios conductores y peatones describen la misma escena: el tranvía no se oye, se aparece. En Valencia, al principio de ponerlos, más de uno se llevó el susto de su vida al notar la mole encima sin haberla escuchado llegar. Un tren ligero eléctrico, sobre raíl embebido, es casi mudo a baja velocidad. Y en una zona peatonal de facto, la ausencia de ruido elimina el último aviso que le queda al viandante distraído.

El patinete, el móvil y el peatón zombi​

La conversación deriva rápido hacia el comportamiento peatonal, y ahí hay consenso incómodo. Quien vive frente a un instituto lo dice sin paños calientes: los chavales cruzan mirando el teléfono, en grupo, sin levantar la vista. Otro relata cómo salvó de ser arrollado a un turista que iba hablando por el móvil y que ni se enteró, y cómo el maquinista pasó con la mirada perdida, como un autómata. «Demasiado poco pasa», resume.

No es una cuestión generacional exclusiva. Los patinetes eléctricos, de noche, salen por cualquier paso de cebra o bocacalle sin luz y sin aviso. La combinación de vehículo silencioso, carril embebido y peatón conectado al móvil produce un escenario donde el error humano deja de ser una anécdota y se convierte en estadística.

La pregunta que sobrevuela todo el asunto es la de siempre: ¿de quién es la responsabilidad cuando el diseño invita al fallo? Hay quien sostiene que la prioridad absoluta es la atención del peatón y que ninguna infraestructura puede sustituir la prudencia individual. En contra pesa un argumento simple: si el mismo punto acumula seis muertes en una década, el problema no son seis despistes, es el punto.

Qué se puede hacer: barreras, pintura o carril de bus​

Las propuestas técnicas que aparecen en la discusión van en tres direcciones. La primera, la más obvia y la más barata: pintar la plataforma tranviaria de forma llamativa, con color y textura distintos al asfalto, para que el peatón sepa que pisa algo que no es acera. La segunda, separación física: bolardos, vallas o cualquier elemento que obligue a un cruce consciente en lugar de un cruce por inercia. La tercera, la más discutida: replantear el propio modelo.

Ahí entra el eterno debate sobre el bus de altas prestaciones. Un carril exclusivo asfaltado, con autobús eléctrico o con catenaria —como en Esslingen, en Alemania—, ofrece la misma velocidad comercial que el tranvía sin su rigidez. El tranvía va rápido, sí, pero va rápido porque tiene carril propio y prioridad semafórica. Con esas dos condiciones, sostienen algunos, hasta una diligencia iría rápida.

El problema es que Zaragoza ya eligió. Y eligió tranvía, con su trazado, su plataforma y su deuda. Cambiar el modelo ahora es impensable. Lo que queda es hacerlo menos letal: más señalización, más separación, más pedagogía en los institutos que tiene al lado. Poco glamuroso, pero es lo que hay.

El tranvía que se quitó de las ciudades y volvió sin barreras​

Hay una ironía histórica que la conversación saca a relucir: los tranvías se retiraron de las ciudades españolas por algo. Barcelona, Madrid, Sevilla, Zaragoza: todas los desmantelaron en la segunda mitad del siglo XX, y ahora han vuelto, en algunos casos, con la misma plataforma embebida y sin las barreras que entonces tampoco había. La diferencia es que ahora comparten espacio con patinetes, carriles bici y una densidad de tráfico que entonces no existía.

El caso más citado es el de Gaudí, atropellado por un tranvía en Barcelona. Como iba con pintas humildes, la gente pasó de largo pensando que era un mendigo. Murió de una forma que hoy sonaría a titular de sucesos, y que entonces fue casi una nota al pie. La historia no se repite, pero rima: el tranvía siempre ha matado a quien no lo vio venir.

La diferencia es que hoy tenemos cámaras, datos y foros donde contarlo. Y aun así, la cifra sigue subiendo. Seis en diez años. La próxima vez que alguien cruce ese paso de cebra a las dos de la tarde, con el móvil en la mano y el instituto a 200 metros, quizá convenga recordar que el tranvía no avisa. Nunca lo ha hecho.