Nuevo impuesto de matriculación a partir del 1 de enero.

El impuesto de matriculación se encarece con el ciclo WLTP​

El impuesto de matriculación que entra en vigor el 1 de enero no sube los tipos. Sube la base sobre la que se calculan. El Gobierno mantiene los tramos vigentes —0% hasta 120 g/km de CO₂, 4,75% entre 120 y 160, 9,75% entre 160 y 200 y 14,75% a partir de 200— pero cambia el ciclo de medición: del NEDC al WLTP, un protocolo más realista que eleva las emisiones homologadas de buena parte del parque. El resultado es que coches que hoy tributan al 0% pasarán a pagar el 4,75% sin que nadie haya tocado un solo tipo impositivo.

La discusión arrancó con un cuadro de tramos mucho más agresivo que circuló como si fuera definitivo, con tipos que llegaban al 15% para los vehículos de más de 200 g/km. Ese cuadro nunca se aprobó. Lo que sí se aprobó es el nuevo ciclo de medición, y ese cambio silencioso es el que mueve la factura.

Qué cambia exactamente el 1 de enero​

El impuesto de matriculación se calcula sobre las emisiones homologadas de cada vehículo. Al pasar al WLTP, esas emisiones suben en la mayoría de los casos porque el ensayo de laboratorio se parece más a la conducción real. Un utilitario de gasolina que declaraba 118 g/km puede pasar a 128. Y con ese salto cruza el umbral de los 120 y entra en el tramo del 4,75%.

No es una subida de impuestos en el sentido clásico. Es un desplazamiento de vehículos de un tramo a otro sin tocar la tabla. El efecto práctico para el comprador es el mismo: paga más por el mismo coche. Y el efecto para el fabricante también: ve cómo su producto se encarece de golpe en un mercado donde el precio ya es el principal freno.

Hay quien sostiene que el WLTP es simplemente una medición más honesta y que el impuesto debería reflejar emisiones reales. En contra pesa el argumento de que el comprador no contamina más porque el laboratorio mida distinto, pero paga como si lo hiciera.

El cuadro que circuló y el que se aplica​

El cuadro que se difundió como inminente establecía ocho tramos con tipos del 2,75% al 15% y gravaba desde el primer gramo de CO₂. Habría sido una reforma fiscal de calado. No se aprobó. La tabla vigente mantiene cuatro tramos y deja exento todo lo que emita 120 g/km o menos.

La confusión entre el borrador filtrado y la norma final alimentó buena parte del ruido. También alimentó una conclusión que se repite: que el coche de combustión se encarece por decreto mientras el eléctrico queda fuera del impuesto. Es cierto que un vehículo de cero emisiones tributa al 0%. También es cierto que su precio de partida sigue siendo muy superior.

Quién paga la fiesta y quién se libra​

El impuesto de matriculación es un gravamen progresivo sobre el precio: paga más quien compra coche más caro y más contaminante. Sobre el papel, grava al que más tiene. En la práctica, el tramo exento se concentra en vehículos eléctricos e híbridos enchufables, que siguen siendo los más caros del mercado. El comprador de un utilitario de gasolina que cruza el umbral paga el 4,75% sin haber subido de gama.

Ese es el punto que más se repite en la discusión: la medida se presenta como un impuesto a los ricos, pero el que acaba pagando el salto de tramo suele ser el comprador de un coche medio. El que puede permitirse un eléctrico de gama alta no paga nada.

El golpe al sector y a la recaudación​

España es uno de los principales países ensambladores de vehículos de Europa. Cualquier encarecimiento del producto final golpea directamente a las fábricas, a los concesionarios y al empleo asociado. La advertencia que se repite es la misma: si las ventas caen, la recaudación total también cae, y el Estado ingresa menos que antes de subir el impuesto.

La curva de Laffer, esa que dice que a partir de cierto punto subir el tipo reduce la recaudación, aparece en la conversación como argumento recurrente. No hay datos en el material que confirmen ni desmientan cuál es el punto de inflexión en este caso concreto. Lo que sí hay es una predicción compartida: menos matriculaciones, más coche viejo en circulación y más presión sobre la compraventa de segunda mano.

Qué pasa con el coche usado y con el transporte público​

Si el coche nuevo se encarece, el usado se revaloriza. Ese es el efecto inmediato que se apunta desde varios frentes. Quien tenga un vehículo de más de tres años verá cómo su valor de tasación sube, no por méritos propios, sino porque el sustituto natural se ha encarecido. Y quien no pueda permitirse ni uno ni otro seguirá alargando la vida de un coche más contaminante.

La alternativa que se ofrece es el transporte público. El problema es que en buena parte del país no existe una alternativa real: hay miles de municipios donde el coche no es un lujo, es la única forma de llegar al trabajo. La medida se diseña en ciudades con metro y se aplica en provincias sin autobús.

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La predicción más repetida es que el mercado se contraerá, que el parque envejecerá y que la recaudación no compensará la caída de ventas. Con reservas: nadie sabe cuántos compradores cruzarán el umbral de los 120 g/km con el nuevo ciclo, ni cuántos aplazarán la compra. Lo que sí se sabe es que el 1 de enero cambia la forma de medir, no la de cobrar. Y eso, para el bolsillo del comprador, viene a ser lo mismo.