Números rellenitos vehículo eléctrico (para ir mentalizándonos)

1,5 € por 100 km, pero 25 horas de enchufe para llenar la batería​

El coche eléctrico no va a caer por la batería. Va a caer por el enchufe. De los 240 V y 10 A que entrega una toma doméstica salen 2.400 W, y con esa potencia un utilitario de 30 kWh necesita 12,5 horas para una carga completa; uno de 60 kWh, del tamaño de un Hyundai Kona, se va a 25 horas. Si el coche tiene que hacer el ciclo entero cada noche, el enchufe de casa no llega.

La aritmética que acompaña a esas cifras es igual de incómoda. Con un consumo medio de 15 kWh/100 km, la autonomía se queda en 200 km para el pequeño y 400 km para el mediano. Con la luz a 0,1 €/kWh, llenar el depósito cuesta 3 € y 6 €: unos 1,5 € por cada 100 km, frente a los 5 €/100 km que un participante atribuye a un coche de combustión. El ahorro existe. Lo que no está nada claro es a partir de cuántos kilómetros al año empieza a notarse, ni quién paga la infraestructura que lo hace posible.

¿Cuánto se tarda de verdad en cargar un coche eléctrico en casa?​

Depende de los kilómetros diarios, y ahí se agrieta buena parte del relato. Quien hace 20 km al día consume menos de 5 kWh: un par de horas escasas de enchufe. Quien hace 100 km diarios gasta 20 kWh y necesita entre 6 y 7 horas, un hueco que cabe de sobra entre las siete de la tarde y las ocho de la mañana. Cargan a diario los que hacen 300 km. Los demás, no.

La instalación introduce el primer matiz serio. La carga lenta admite 10 A o 16 A, y con 16 A el tiempo baja a unas 8 horas. Bajar a 4 horas exige un aparato dedicado en la pared y, por tanto, plaza de garaje. También hay quien discute el punto de partida: la toma de 10 A es la del alumbrado, los enchufes generales van a 16 A, los especiales a 25 A y el diferencial a 40 A. La discusión, en realidad, no es sobre baterías: es sobre instalaciones domésticas.

El coste por kilómetro y el sobreprecio que nadie pone en el folleto​

Con tarifa valle o discriminación horaria, el coste declarado por 100 km baja de los 1,5 € a poco más de 1 €. Encima hay descuentos en peajes, parkings, ayudas a la compra y deducciones fiscales. El problema aparece antes, en el concesionario: según un participante, un Seat Mii eléctrico cuesta alrededor de 10.000 € más que el mismo modelo de gasolina, y hay quien calcula que a ese ritmo se amortiza a lo largo de medio siglo. Otros ponen el umbral en 25.000 km al año y en no desprenderse del coche en la vida.

El cálculo completo, partida a partida, se sostiene o se desmorona según lo que se meta en la hoja: si se descuentan ayudas y se cobra la luz a tarifa valle, el eléctrico gana con holgura; si se suman la potencia contratada extra y el punto de carga, la ventaja se estrecha hasta desaparecer en la mayoría de perfiles.

¿Cuánto cuesta instalar un punto de carga en el garaje?​

Las cifras bailan entre 1.500 € y 2.500 €, y la diferencia no es menor. Hay presupuestos por debajo de 1.500 € en zona de Barcelona —con unos 200 € aparte para el documento de legalización— y hay instaladores que no bajan de 2.500 €. Traducido a gasolina a 1 € el litro, esos 2.500 € son 2.500 litros: 50.000 km de un coche que gaste 5 l/100.

¿Hay red eléctrica para un parque de 10 millones de coches?​

La respuesta corta es que nadie lo sabe. Los casi 7 GW de solar y eólica puestos en marcha en un solo ejercicio bastarían, según un cálculo difundido en la propia discusión, para ese parque. Enfrente está el argumento contrario: no hay generación, ni transporte, ni distribución para semejante salto de potencia, y el problema no es el balance anual sino la punta horaria. Veinte familias cargando a la vez en el mismo edificio necesitarían su propio transformador. El parque de viviendas tiene una edad media de 45 años y no todas las instalaciones aguantan esas intensidades sin reforma.

La carga rápida: 36 minutos y una factura distinta​

Con un conector CCS de 50 kW trifásico, la potencia es 22,7 veces la del enchufe doméstico y los tiempos caen a 36 minutos para 30 kWh y 72 minutos para 60 kWh. En el mejor de los casos, y siempre que haya poste libre y operativo. Esa es la letra pequeña: en la electrolinera no se paga la corriente como en el contador de casa, y el coste por kilómetro deja de parecerse al de la tarifa valle.

A eso se suma que los consumos homologados se quedan cortos. En uso urbano un eléctrico puede superar la autonomía anunciada, pero en autopista la cifra cae en picado, y entre lo que entra en la batería y lo que luego sale por el motor se pierde energía en forma de calor. Aire acondicionado y calefacción rematan el promedio.

Hidrógeno: la alternativa que siempre llega dentro de diez años​

El hidrógeno arrastra tres problemas de partida. Casi todo el que se produce hoy sale del gas natural: el 99% del hidrógeno mundial es gris, a 1,5-2 €/kg con 8-10 kg de CO2 por kilo, mientras el verde cuesta 3,5-5 €/kg. Las pilas de combustible necesitan platino y tienen una vida limitada en horas. Daimler abandonó el desarrollo de turismos de hidrógeno. Aun así, hay quien sitúa su despegue hacia 2027 y su expansión máxima en 2035, y quien sostiene que los eléctricos enchufables serán historia en unas décadas.

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Impuestos: el precedente del diésel​

El diésel no se implantó en los turismos europeos hasta los años 90, sesenta años después del primer motor de este tipo, y lo hizo por ventajas fiscales. La sospecha de que la electricidad para automoción seguirá el mismo camino —barata mientras dura el empujón, cara después— no es una teoría de barra de bar: ya se habla de reorganizar el impuesto de circulación y de matriculación a medio plazo y de restringir el acceso de los vehículos térmicos a los núcleos de más de 50.000 habitantes a partir de 2023.

Entre medias, subvenciones para patinetes de hasta el 50% en la Comunidad de Madrid, ayudas a la compra de eléctricos y una red pública que avanza, en el mejor de los casos, al ritmo de la fibra óptica. Para quien no tenga garaje, la ecuación no sale.

Si la luz aguanta en tarifa valle y las ayudas se mantienen, el ahorro por kilómetro es real. Cuando lleguen los impuestos y el parque eléctrico deje de ser testimonial, habrá que rehacer las cuentas. Con los números actuales, el único eléctrico que cuadra sin obras en casa es el que hace pocos kilómetros al día.