*Tema mítico* : Otra vuelta de tuerca: las ZBE ya se quedan obsoletas por el auge del coche eléctrico y el tráfico; ahora llegan las ZCA, toda la ciudad peatonal.

Las ZBE se quedan cortas: el eléctrico ya no basta y llega la ciudad sin coches​

Durante una década, la etiqueta CERO fue un pasaporte. El coche eléctrico entraba y salía del centro de las ciudades sin que nadie le preguntara nada, porque el objetivo declarado era limpiar el aire. Ese consenso se resquebraja por un motivo incómodo: el parque eléctrico crece, y con él el espacio ocupado. La herramienta diseñada para bajar emisiones no sirve para desatascar calles. La propuesta que se está abriendo paso es convertir las Zonas de Bajas Emisiones en Zonas de Calidad Ambiental —ZCA—, y ahí el eléctrico deja de tener barra libre.

De ZBE a ZCA: del tubo de escape al metro cuadrado​

El razonamiento es simple y por eso incomoda. Las ZBE se diseñaron atendiendo a la calidad del aire y, en coherencia, exculparon al vehículo eléctrico: cero emisiones, cero problema. El incentivo funcionó demasiado bien. Con más eléctricos matriculados, el argumento se vuelve contra sí mismo: un coche limpio ocupa los mismos metros de calzada que uno diésel, congestiona igual y aparca igual.

Con la normativa vigente, un eléctrico puede atravesar el centro sin restricción alguna. El criterio, se defiende, debería pasar de los gases a los metros cuadrados. No se trata ya de qué sale por el escape, sino de cuánto asfalto consume cada vehículo. La formulación que resume el cambio de paradigma es contundente: si el problema es la congestión, exculpar por tecnología deja el objetivo a medio camino.

Los tribunales tumban ordenanzas de ZBE por falta de estudios​

Mientras se discute el siguiente paso, el anterior se desmorona en los juzgados. Según los datos que manejan quienes siguen estos procedimientos, los ayuntamientos están perdiendo los recursos contra sus propias ordenanzas por no haber elaborado un estudio de impacto socioeconómico previo. La respuesta municipal pasa por redactar el informe que faltaba y volver a aprobar la norma.

El resultado práctico es una paradoja burocrática: la multa llega, el ciudadano recurre y gana, pero entre medias pierde tiempo y dinero. Se cita el caso de Gijón, donde la medida ya habría caído, y se mencionan asociaciones que están replicando la estrategia en varias ciudades. Nada de esto desmonta el objetivo declarado de la norma; desmonta el procedimiento.

El lampista que ya no sube al centro​

El coste no se mide solo en emisiones. El gremio de instaladores, pintores y transportistas lo tiene claro: con tráfico, sin poder descargar material y con multas al acecho, el centro deja de salir a cuenta. El resultado, avisan, es que la reparación de una nevera o el cambio de una ventana puede quedarse sin profesional dispuesto a subir.

No es una hipótesis de laboratorio. Es una factura que acaba pagando el residente, que sigue necesitando que alguien le entre por la puerta con herramientas y recambios.

El centro no se estira: turismo, VTC y aceras llenas​

La otra cara del debate son los números. Se habla de 25.000 nuevas licencias de VTC en Madrid y del crecimiento del empleo turístico: los ocupados extranjeros en el sector aumentaron un 10,6% en el cuarto trimestre de 2024, hasta los 708.881 empleados, según los datos de la EPA y TourSpain que se citan.

El argumento que sostiene la peatonalización es económico: el turista a pie gasta en el centro y no lo atraviesa en coche. El contraargumento también es económico: cada plaza de aparcamiento suprimida y cada restricción añadida encarecen el acceso de los que trabajan allí.

El miedo a que el eléctrico sea el siguiente​

La lectura más repetida es la de la escalada. Primero cayeron los diésel; después, los gasolina; ahora, se anuncia, les toca a los eléctricos. La secuencia ya tiene nombre en el imaginario: la vuelta de tuerca. Cada línea roja que se cruza se convierte en verde y deja a la vista la siguiente.

Quienes defendieron las restricciones cuando aún podían circular con su coche nuevo se encuentran ahora con que las reglas vuelven a moverse bajo sus pies. El aviso que más circula es de manual: cuando el criterio deja de ser objetivo y pasa a ser discrecional, nadie tiene la etiqueta garantizada.

¿Es el tráfico o es el espacio público?​

Hay quien sostiene que el centro no se puede estirar como un chicle y que, con más turismo y más actividad, la única salida es que el coche ceda metros. Otros replican que la contaminación fue siempre la excusa y que el objetivo real es decidir quién puede moverse y cuándo.

De fondo queda una pregunta que nadie ha respondido con números: si el problema fuera de verdad el espacio, ¿por qué nadie ha calculado cuántos vehículos caben antes de llamarlos exceso?