Precios de coches desorbitados y motores mediocres: ¿qué pasa?

Coches nuevos de 72.000 € con motor de 4 cilindros y cuotas al 9,5%​

Un participante relata el caso de un conocido que ha «comprado» —más bien alquilado a largo plazo— un Mercedes CLA 45 S AMG: 72.000 euros, 421 caballos en un motor de cuatro cilindros, 15.000 euros de entrada y una cuota de 821 euros durante 24 meses, con intereses que en el hilo se sitúan alrededor del 9,5%. Otro conocido, añade, ha pagado 35.000 euros por un BMW Serie 1 de tres cilindros y tracción delantera. La pregunta que abre el debate no es cuánto cuestan, sino por qué el sector ha decidido que eso es lo normal.

La escena se repite, según quienes participan en el hilo: el precio de tarifa sube, la cilindrada baja y, sostiene la crítica, quien firma lo hace sin haber entendido del todo qué está pagando. Se describe así una industria que ofrece menos coche por más dinero y en la que la propiedad se ha vuelto una rareza.

¿Cuánto se paga de verdad por un coche comprado a plazos?​

La cifra que no suele aparecer en el folleto es el valor residual. Según un cálculo que circula en el hilo, en un CLA de 72.000 euros, con 15.000 de entrada y dos años de cuotas, quedaría pendiente un pago final que supera los 40.000 euros. A partir de ahí, quien firma tiene cuatro salidas: devolver el coche —habiendo perdido la entrada y los 24 recibos—, seguir financiando al 9,5% o más, encadenar con otro modelo de la marca, o soltar los 40.000 de golpe.

Esa última opción, la de pagar y quedarse el coche, es, según se denuncia, la que menos se promociona. En el hilo se sostiene que el negocio no está en que el cliente sea propietario, sino en que vuelva cada pocos años a la casilla de salida. Con estos números, la cuota amable esconde, dicen, un interés muy alto.

La moda del renting: pagar la depreciación de un coche que no es tuyo​

El leasing y el renting se venden como comodidad, pero el cálculo es tozudo, se argumenta. Durante el alquiler, el cliente cubre la depreciación inevitable del vehículo para el propietario real, que cuando lo recupere aún podrá revenderlo y sacarle un pellizco. Quien lo devuelve se va a casa andando.

Hay perfiles para los que la fórmula encaja: quien cambia de coche cada tres años, no quiere sorpresas mecánicas y prefiere una cuota fija. El problema, señalan, es el precio del dinero. Un cargo de intereses de entre el 8% y el 12%, se denuncia en el hilo, no es una comodidad sino usura.

Motores más pequeños con más potencia: la ingeniería forzada​

Un cuatro cilindros erogando 421 caballos o un tres cilindros declarando 140 son, para algunos participantes, ejercicios que se pagan a medio plazo. Cuanto más apretado va un motor pequeño para entregar esa potencia, más piezas trabajan al límite. La cilindrada no se regala: se sustituye por turbo, presión y electrónica.

La otra crítica apunta a dónde va el dinero. Si el precio sube, se argumenta, ¿por qué no vuelven motores de seis cilindros más holgados y menos forzados? La respuesta comercial, según el hilo, es que el cliente ya no paga por hierro, paga por pantallas. Las calidades se camuflan detrás de tablets llenas de iconos.

Reparar se complica: piezas que no se venden sueltas​

La factura llega cuando algo se rompe. Un embellecedor de plástico del retrovisor, en un coche de ocho años, casi 300 euros: según cuenta un participante, la pieza suelta no se vende y hay que cambiar el retrovisor entero. El apaño casero es una salida, y a veces ni eso, porque la ITV puede tumbarlo.

A esto se suma, según el hilo, un problema de oficio: cada vez cuesta más encontrar un mecánico dispuesto a diagnosticar en lugar de limitarse a cambiar piezas. Hay talleres que despachan un fallo como defecto sin solución y otros, en la misma ciudad, lo arreglan en el día, relata un participante. La electrónica cerrada de los coches nuevos refuerza esa dependencia: solo el concesionario oficial tiene la llave.

El contraejemplo: segunda mano, japoneses y Dacia​

Frente a ese panorama, media conversación reivindica lo viejo. Un Honda Accord de 2005 que «funciona como el primer día», un Dacia que su dueño confía en que dure más de diez años y un Lodgy de GLP con mecánica sencilla, según su propietario. La tesis es la que repiten varios: donde esté un coche fiable de segunda mano con repuestos a patadas en los desguaces, que se quite lo nuevo.

El matiz llega con las excepciones. Un participante cuenta que una Toyota diésel de 2010, con revisiones al día en concesionario oficial, dio problemas hasta que su dueña la cambió. Ninguna marca garantiza por sí sola la longevidad. Y el mercado de segunda mano tampoco es un paraíso: hay quien asegura que en el 80% de los casos hay algo oculto, sea en concesionario, compraventa o particular, y sostiene que hoy casi nadie es dueño real de su coche.

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Queda la duda de fondo, y no tiene respuesta fácil. Si los fabricantes han comprobado, como sostiene un participante, que dando peor producto y más caro la clientela sigue firmando, ¿qué les empujaría a cambiar? ¿Y qué tendría que pasar para que el mercado premiara otra vez al coche sencillo, duradero y, sobre todo, propio?