Puteando a los diesel antiguos: placa opacidad ITV

La placa de opacidad de la ITV diésel: de falta grave a papel mojado​

¿Tengo que llevar la placa de opacidad en el vano motor para pasar la ITV? Durante meses, la respuesta oficial fue sí, y quien no la tuviera se arriesgaba a un defecto leve desde el 20 de mayo de 2017 y a uno grave —no pasar la inspección— desde el 20 de mayo de 2018. El aviso corrió por los foros de motor como la pólvora. La placa, un cuadradito metálico con el coeficiente de absorción homologado, se convirtió en el nuevo enemigo del conductor de diésel viejo. Meses después, un borrador del manual de la ITV eliminó esa consideración: no llevarla ya no sería defecto. El susto, sin embargo, dejó al descubierto algo más incómodo: la prueba de gases se había endurecido de verdad.

Qué es la placa de opacidad y por qué se convirtió en un problema​

La placa indica el coeficiente de absorción de humos con el que el vehículo fue homologado. Es el tope legal de opacidad que puede arrojar por el tubo de escape. Sin esa referencia, los técnicos aplican valores estándar según el año de matriculación. El problema llegó con la modificación normativa de 2016: no disponer de la placa pasó a ser defecto leve primero y grave después. Para un parque móvil envejecido, eso significaba que un coche que funcionaba perfectamente podía quedarse sin ITV por una chapa perdida.

La reacción no se hizo esperar. En abril de 2017, la conversación ya giraba en torno a qué se consideraba «diésel antiguo» y a la sospecha de que el cerco se estrechaba sobre los motores sin filtro de partículas. La respuesta de Renault a una consulta particular fue reveladora: la marca adelantó que se había acordado eliminar la consideración de defecto leve o grave por no llevar la placa, a falta de confirmación oficial del ministerio. El borrador posterior del manual de la ITV confirmó la marcha atrás. La placa dejaba de ser un problema. La prueba de opacidad, no.

La prueba de gases: el verdadero muro de la ITV diésel​

El endurecimiento de la medición de opacidad llevaba aplicándose desde junio, antes incluso del revuelo de la placa. La prueba mide el humo que sale por el escape a carga, con el motor acelerado a fondo. Y ahí los márgenes se estrecharon. Un vehículo de 2004 con límite de 0,8 podía suspender mientras otro más moderno y con límite más alto pasaba sin problemas. La paradoja la resumía un conductor: su diésel de 2004, con menores emisiones medidas, sería tildado de supercontaminante, mientras otro más sucio circularía sin etiqueta.

Los datos de las inspecciones dibujan un panorama irregular. Un diésel de 2005 con placa de 1,2 pasó con 0,5. Un Xsara Picasso con límite 1,8 no tuvo problemas. Una furgoneta de 15 años y 285.000 kilómetros dio 0,97 y pasó «por los pelos», cuando en ITV anteriores registraba 1,85. Otro vehículo homologado con 1,5 arrojó 2,15 y pasó porque su límite era 3. La horquilla es enorme y depende tanto del estado del motor como del año de homologación.

Qué hacen los conductores para pasar la prueba​

La lista de trucos es larga y se ha ido perfeccionando con los años. El más repetido: acelerones fuertes en vacío antes de entrar en la línea de inspección, con el motor bien caliente. A eso se suma un filtro de aire nuevo, aceite recién cambiado, gasóleo del caro y aditivos quitahumos mezclados con poco combustible. Algunos meten la lanza de agua a presión de la gasolinera por el tubo de escape y limpian la carbonilla adherida con un trapo agarrado con alicates. La lógica es simple: lo que sale en la ITV es lo pegado al tubo, no lo que el motor genera en condiciones normales.

Los resultados varían. Una furgoneta de reparto urbano pasó de 2,00 a 0,8 en tres días tras limpiar el escape. Otra, tras seis meses y 3.000 kilómetros en ciudad, saltó de 0,67 a 2,80. La misma furgoneta, con limpieza previa, aditivos y dos litros de gasolina de 98 en un depósito de gasoil de 60 litros, bajó a 0,58. Hay quien directamente destensa el cable del acelerador para que la bomba no llegue a tope y registra opacidad cero. Y hay quien, simplemente, conduce sin miramientos: 0,11 en un diésel de 12 años y 234.000 kilómetros.

El coste real: qué se esconde detrás del endurecimiento​

El trasfondo del asunto, según sostiene un participante, es una política fiscal y regulatoria que durante décadas favoreció al diésel. El gasóleo fue más barato para proteger a una industria europea y frenar la competencia japonesa y americana. Ahora, esos mismos vehículos envenenan más el aire y las administraciones van a por ellos. La sospecha de fondo, añade, es que el próximo objetivo sea otro: el GLP, las baterías de litio o lo que toque.

Mientras tanto, los fabricantes no abandonan el diésel. Ford anunció motores diésel para el F-150, el modelo más vendido de Estados Unidos. La contradicción es evidente: se penaliza el diésel en Europa mientras se lanza en América. Y los conductores, atrapados en medio, hacen cuentas. Un coche de 13 años no se cambia por gusto. Se cambia cuando no queda más remedio.

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La placa de opacidad quedó en papel mojado. La prueba de gases, no. Y mientras los técnicos siguen midiendo el humo que sale por el escape, los conductores siguen buscando la manera de que su diésel viejo pase el corte. Con estos mimbres, lo raro es que alguien se sorprenda de que la gente alargue la vida de su coche hasta el límite.