Quien gana con el coche eléctrico? Abre los ojos!

Coche eléctrico: el negocio real está en la potencia contratada​

El coche eléctrico no avanza por madurez tecnológica. Lo empuja, según sostiene el análisis que abre el hilo, una decisión ajena al mercado y a la industria, y la factura la acaba pagando el consumidor por una vía poco visible: la potencia contratada. Durante años los hogares han invertido en equipos eficientes para bajar de los 3.600 W y pagar menos término fijo. El coche eléctrico, según esa tesis, obliga a dar marcha atrás.

Quién presiona para que el coche eléctrico llegue ahora​

La tesis central: si el mercado no ha empujado el coche eléctrico, alguien lo ha decidido. Ese alguien, según el planteamiento, son las eléctricas, que no solo heredan el negocio del combustible —el consumo cambia de beneficiario— sino que suman un pago extra por el simple hecho de enchufar el coche.

La cuenta es simple, según quien la defiende. Cargar por la noche obliga a subir la potencia contratada para que no salten los plomos mientras funcionan la cocina o la calefacción. Con un parque móvil de 27,6 millones de coches y un sobrecoste medio de 80 euros anuales, las eléctricas ingresarían unos 2.208 millones de euros al año solo por el término de potencia, siempre según ese cálculo. El desglose completo, partida a partida, es el que conviene repasar con calculadora en mano.

La carga: ¿16 amperios o 10?​

Aquí los números chocan. Un cálculo inicial daba por hecho que la carga mínima en casa consume 16A, unos 3.600 W, lo que en invierno obliga a contratar al menos 5,5 kW para no quedarse a oscuras. La corrección llegó rápida: el mínimo son 10A, o lo que es lo mismo, 2,3 kW. La diferencia no es cosmética: casi la mitad del consumo nocturno estimado y, por tanto, del sobrecoste.

La carga media y rápida arranca en 32A y la súper rápida en 200A. Quien quiera más velocidad tendrá que pensar en trifásica a 400V. Todo suma en la misma dirección: más potencia, más gasto fijo.

Emisiones, baterías y el litio que se agota​

El argumento verde tambalea. Las emisiones no se reducen, se trasladan, resume uno de los análisis: si el coche no quema combustible pero la electricidad sale de una central térmica, la polución cambia de sitio y de dueño, no desaparece.

A eso se suma la batería. El rendimiento de carga y descarga ronda el 70%, y el resto se pierde en calor. El reciclaje, según coinciden varias voces, está en pañales. Hay quien va más lejos: sostiene que el litio de las salinas se agotará antes de que el coche eléctrico despegue y que hará falta otra química que aún no se ve. La autonomía tampoco ayuda: una Renault Kangoo eléctrica, de 28.000 a 35.000 euros, declara unos 200 km en las mejores condiciones y apenas 60 CV.

La tarifa nocturna tiene fecha de caducidad​

Otro dato incómodo: la tarifa nocturna nació en 1983 para dar salida al excedente de electricidad que sobraba de noche. Vender barato era mejor que regalar. Si millones de coches se cargan a la vez en horario valle, el excedente se agota y el incentivo desaparece. El resultado previsible, según ese mismo argumento: la luz nocturna deja de ser barata y quien no tenga coche eléctrico verá su factura también encarecida por un sistema pensado para otros.

A eso se añade la duda sobre la propia red. Voces del sector reconocen incertidumbre sobre si la infraestructura aguantará la demanda. El mercado mira de reojo.

La prueba que incomoda al argumento​

Si el coche eléctrico fuera solo un negocio de las eléctricas, el interés por empujarlo existiría únicamente donde ese lucro se cobra. Y ahí está el detalle que incomoda: al norte de los Pirineos la potencia contratada cuesta una fracción de lo que cuesta aquí —en Francia e Italia, alrededor de un tercio— o simplemente es gratis en buena parte del mundo. Si el oligopolio local fuera la única fuerza, el coche eléctrico no tendría por qué correr la misma suerte en el resto del planeta. Y corre.

Hay más contrapesos. España es un país sin petróleo: en la primera mitad del año se dejó 19.000 millones de euros en importar crudo y gas, y en una década la cifra ronda el medio billón. Ese dinero no vuelve. Quien defiende acelerar lo hace, a menudo, desde esa cuenta y no desde la factura del garaje.

La tecnología que aún no ha llegado​

La comparación más repetida es la informática. En 1984 un ordenador costaba alrededor de un millón de pesetas; una década después, 240.000 y era mil veces más potente. La conclusión es que la tecnología necesita tiempo y que las baterías seguirán abaratándose. Enfrente pesa otro dato: la tasa de fallos, la falta de autonomía real y lo que hoy significa dejar el coche dos horas en una electrolinera para recargar un 10%.

También se apunta al gas como combustible puente para las próximas décadas, y al autoconsumo solar como la pieza que cambiaría el tablero. En España, recuerdan, ese camino chocó con el llamado impuesto al sol, mientras Alemania acumulaba cerca de un millón y medio de instalaciones fotovoltaicas particulares.

---

¿Será obligatorio el coche eléctrico? Si se cumplen las previsiones de los más optimistas, sí, a medio plazo. Pero con los números sobre la mesa —potencia más alta, red sin garantizar, baterías caras y una autonomía condicionada por la estación del año—, la previsión razonable es que será el coche principal de unos pocos y el segundo vehículo de muchos durante bastante tiempo. O hasta que alguien arregle la batería.