Robotaxis en Madrid

Los robotaxis ya circulan en pruebas por Madrid, un paso adelante de Uber, WeRide y Avomo, aunque su despliegue comercial se topa con la necesidad de una regulación más avanzada que no llegará hasta 2027.

Pruebas en marcha, futuro incierto

Los coches sin conductor ya son una realidad en las calles de Madrid, aunque todavía con un conductor al volante. Uber, la gigante estadounidense de la movilidad, junto a la tecnológica china WeRide y la española Avomo, han puesto en circulación una veintena de furgonetas negras equipadas con la última tecnología en sensores, cámaras y radares. El objetivo es claro: recopilar la mayor cantidad de datos posible sobre el tráfico, la señalización y el comportamiento de los conductores en una zona delimitada de unos 25 kilómetros cuadrados que abarca áreas como Alcobendas y Hortaleza. El fin último es que, en un futuro no muy lejano, pedir un coche autónomo a través de la aplicación de Uber sea tan sencillo como pedir uno convencional hoy en día. Sin embargo, el camino hasta ese punto es largo. Actualmente, estos vehículos están en fase de ensayo, mapeando el terreno y aprendiendo de su entorno, pero siempre con una persona al mando. La empresa espera poder lanzar el servicio comercialmente antes de que termine el año, pero desde la Dirección General de Tráfico (DGT) advierten de que la seguridad es prioritaria y que se deben cumplir una serie de requisitos antes de dar luz verde al despliegue completo.

La alianza entre estas tres empresas busca hacer realidad los robotaxis en España. Uber aporta su plataforma de movilidad, WeRide su avanzada tecnología de conducción autónoma, y Avomo, la división de vehículos autónomos de Moove, se encarga de la gestión y el mantenimiento de la flota. El proceso está diseñado en fases muy definidas. La DGT ha establecido un marco regulatorio que permite y supervisa las “pruebas y ensayos de vehículos automatizados en vías abiertas al tráfico general”. Según las previsiones de las empresas, las operaciones comerciales en España podrían comenzar a finales de 2026. El plan inicial es desplegar el servicio en la misma zona donde se están realizando las pruebas actuales, una vez que la tecnología se haya adaptado al terreno específico. Ya se ha realizado un trabajo previo considerable, con el modelo de conducción autónoma aprendiendo las normas de tráfico españolas durante meses. En las primeras etapas de uso público, se prevé que un conductor de seguridad ocupe el asiento del copiloto para intervenir en caso de emergencia.

La regulación, un freno necesario

La Dirección General de Tráfico (DGT) insiste en la prudencia. Las autorizaciones actuales tienen una validez de dos años, lo que significa que el despliegue completo podría extenderse durante todo ese periodo. El subdirector de Movilidad y Tecnología de la DGT, Juan José Arriola, ha sido claro: la prioridad es garantizar la seguridad de los usuarios antes de avanzar a fases más complejas. Aunque desearía que el proceso fuera más rápido, estima que el despliegue comercial se espera dentro de los próximos dos años. Este ritmo más pausado se debe, en gran medida, a que la regulación va por detrás de la tecnología. Arriola recuerda que, para que los vehículos autónomos puedan circular una vez superada la fase de pruebas, deben ser homologados. La normativa europea que regula este aspecto clave no entrará en vigor hasta enero de 2027. Además, el proceso de homologación en sí mismo puede ser largo, con plazos que van desde seis meses hasta dos años desde que se presenta la solicitud.

El Ministerio del Interior y la DGT han dado pasos para actualizar la legislación. El pasado 8 de junio, abrieron una consulta pública previa para modificar la Ley sobre Tráfico y poder regular la integración de los vehículos totalmente automatizados. Es fundamental entender que la implementación de esta tecnología en cada país requiere una adaptación a su marco regulatorio específico y a las características únicas de su entorno. Desde Avomo confirman que están trabajando dentro del marco establecido por las autoridades españolas y avanzando conforme se obtienen las autorizaciones y validaciones necesarias. Este desfase entre la velocidad de desarrollo tecnológico y la lentitud de la adaptación regulatoria es un patrón global. La tecnología, a menudo proveniente de Estados Unidos y China, avanza a un ritmo vertiginoso, mientras que Europa tiende a un enfoque más medido en su adaptación y regulación.

Perspectivas y desafíos del futuro

Esta diferencia de enfoques genera distintas visiones entre los expertos del sector. Algunos, como Javier Goikoetxea, consejero delegado de Next Mobility Solutions y profesor universitario, cuestionan la necesidad de prolongar tanto las fases de prueba. Argumenta que en Europa se comete el error de legislar antes de que la innovación se consolide, señalando que la tecnología de conducción autónoma ya ha demostrado su eficacia en otros países, con tasas de incidencia inferiores al 0,4%. A nivel mundial, se estima que hay unos 10.000 robotaxis en operación, la gran mayoría, unos 8.000, en China, donde son habituales en grandes ciudades como Wuhan, Pekín o San Francisco.

Por otro lado, analistas como Shihao Fu, de IDTechEX, ven en el enfoque regulador europeo una ventaja. Si bien puede implicar periodos de preparación más largos, también ofrece la oportunidad de identificar y abordar posibles problemas de seguridad, responsabilidad civil y operativos antes de una implementación a gran escala. Fu considera que hay una justificación sólida para ampliar las operaciones de forma gradual y ajustar las condiciones en función del rendimiento demostrado. La DGT es la encargada de supervisar esta fase de pruebas, y desde Uber no descartan ampliar progresivamente las zonas de ensayo a medida que los avances lo permitan.

La conducción autónoma no es un concepto nuevo en España. Ya en 2015, un prototipo de PSA Peugeot Citroën realizó un trayecto entre Vigo y Madrid de forma autónoma, aunque siempre bajo la supervisión de un conductor de emergencia. Luis Miguel Bergasa, ingeniero y catedrático de la Universidad de Alcalá, recuerda este hito, destacando que la novedad actual reside en que estas pruebas están orientadas a introducir la conducción autónoma como un servicio comercial por primera vez en el país. Este movimiento se alinea con lo que ocurre en otras ciudades europeas como Londres y Zagreb, donde Uber también ha iniciado operaciones similares. Bergasa recalca la importancia del estudio exhaustivo del terreno previo, explicando que la tecnología de WeRide, basada en un “sistema multisensorial” y mapas de alta definición, requiere un mapeo de gran precisión de las rutas.

En Madrid, la flota actual se compone de unas 16.000 licencias de taxi y cerca de 10.000 de VTC. La llegada de los robotaxis inevitablemente abre un debate sobre el futuro de los conductores profesionales. Goikoetxea sugiere que una implantación masiva podría generar problemas laborales, aunque prevé que en Europa este proceso será gradual. Un punto a favor es que los robotaxis no requerirán nuevas licencias de VTC, pudiendo operar con las existentes. Desde Uber, se muestra optimismo, viendo un futuro donde los vehículos autónomos convivirán con los conducidos por personas, ya que la demanda de movilidad sigue siendo muy alta.